如果有人告訴你明天要騎著摩托奔向遠方，而你對歷程長短毫無所知，也許一天，也許一年。
亦不知道所向何方，穿越北美西南大沙漠？飛馳于西雅圖的平坦大道？或是在伯利茲沿海公路上馳騁？
快點選一輛摩托車吧，如果你與我心意相通，就會在大腦硬盤里搜索到一個ADV越野摩托的大致影像。為什么？因為這種車型是超越一切地形的奇跡：巡航，長途或是越野，甚至作為通勤和周末出游的小伙伴也不在話下......
阿普利亞Caponord 1200
寶馬R1200GS
杜卡迪Multistrada
KTM1190 Adventure
鈴木V-Strom 1000
每輛車會滿載負重并前往同一個目的地內(nèi)華達山區(qū)，三天行程1150公里。行程緊湊而充實，即使如此其中一天還是專注攝影。在殘缺破碎的柏油路和水泥地上，五輛世界頂級的ADV摩托車在加州99號高速馳騁，在190號公路享受超長的駕駛樂趣，在山區(qū)Ebbetts（4號高速）和 Sonora（108號高速）炫越野特技，又到Mariposa北部49號高速壓彎騎行。整個加州公路就像神龍擺尾，蜿蜒而富有活力。此外，我們還設(shè)計了幾個岔道能夠通往羊腸小徑，還有條件擺出車上遠眺的pose~~強勁的發(fā)動機使ADV之旅樂趣橫生，靈動有力。最終，我們對每一輛摩托車的特性了然于心，盡管某些方面存在比較性，但每一輛都各有所長。關(guān)于我們最終的排名，既不是一邊倒的贊許，也不是一股腦的批評。
第五位阿普利亞APRILIA CAPONORD 1200
“我喜歡他忠誠于街道跑車的邊箱和外形設(shè)計，并沒有越野摩托故作酷炫的矯揉感。”著名主編Kevin Smith 如此說道。對于典型的ADV越野摩托，他并不感冒，甚至一些與街車相仿的類型，他也不屑一顧。由造型大師Miguel Galluzzi創(chuàng)造的頗具雕刻質(zhì)感的外殼讓人聯(lián)想到RSV4強硬有力的經(jīng)典造型。他僅從外型就有資格列入ADV行列中。
“車如其表，ADD（阿普利亞動態(tài)牽引控制）保證了平坦無垠的駕駛感，表盤旁的V-twin發(fā)動機能夠令人輕松加速，得心應(yīng)手。“馬力強勁，這是本組摩托車里表現(xiàn)上乘的基礎(chǔ)型摩托。”路測主編Ari Henning評價道。不過，他提醒道，在高速巡航加速時，有可能因速度過高傳動系統(tǒng)導(dǎo)致加速時出現(xiàn)措手不及的情況。像小馬駒一樣的阿普利亞，沖吧！
阿普利亞的動態(tài)懸停裝置沒有對預(yù)載彈簧進行調(diào)整。后座高度有四個級別，可手調(diào)，也可自動調(diào)成預(yù)設(shè)模式，不受載重影響。座椅是否可調(diào)、是否使用快速，我們都不在意；只是當阻尼速率改變時，油門上的車閘連同擋風玻璃的猛烈震顫的確讓人心有余悸。
但是作為充滿激情的摩托騎手，我們對ADD懸掛過于軟弱的性能有些不滿。“為什么Capo在任何路況都能展現(xiàn)運動性能，可是懸掛裝置卻如此弱不禁風？這實在不符合ADD的標準。”副編ZackCourts評價道。他是對的，ADD允許17英寸鑄輪在崎嶇小路上順暢行駛，只有這種程度上的震顫才不會對其寬鋁板、矮腳踏釘和過于柔軟的座椅造成劇烈影響。
但是，該車底盤在應(yīng)對困難路況的運動性能令人欣喜，盡管重達590磅，比下一代寶馬GS大塊頭重8磅，比鈴木V-Strom重61磅，卻十分靈活。然而，即使這樣靈巧直接的轉(zhuǎn)向也無法掩蓋懸掛裝置和矮腳踏釘上的厚重淤泥，騎行之樂到此告一段落，只得打道回府。
如此看來，Capo實在是一個矛盾體：氣勢洶洶，打著“跨界”旗號的ADV(融運動長途和越野于一體，運動性能略勝一籌)卻有著柔弱的內(nèi)在。然而，15,499美元的價格讓你買到一個配備高精端節(jié)氣閥、集三種騎行模式于一體、標準跟蹤控制系統(tǒng)、ABS防抱死制動系統(tǒng)、結(jié)實的邊箱、中心腳撐、可調(diào)擋風玻璃和巡航控制儀的摩托，實在是物超所值。Capo的油箱容量6.3加侖，保證了相當?shù)睦锍虜?shù)——雖然在評測中，他拿到了每加侖39英里的最低成績，但其配置足夠你對一輛長途性摩托的要求。一切都是質(zhì)量的保證。如果換個角度，更多從舒適度而非運動表現(xiàn)來看，Capo也許會得到更靠前的名次。
第四位鈴木 V-STROM 1000 ABS
這是鈴木在后經(jīng)濟危機時代新推出的重量型摩托。與價格最為優(yōu)惠的Capo相比，他僅僅多出1,175美元的價格，這些錢加在了自有邊箱上。（特別聲明，您購買鈴木V-Strom 1000ABS禮包只需13,999美元，除了這組特別的邊箱，還有更高的擋風玻璃、手部護杠、管狀燈、中心腳撐和一個底部部件。這是我們的首選，但鈴木沒有能夠參加測驗的現(xiàn)車。）盡管參測的鈴木過于“羞澀”并未完全展示所有特點，但他也不愧對鈴木的招牌。
我們頗為欣賞V-Strom閑庭自若的沉穩(wěn)態(tài)度。Smith先生說：“平滑、優(yōu)雅、敢于拼搏，這就是典型的日本摩托，容易上手。”我們贊賞Zook結(jié)構(gòu)迥異卻順從的懸掛裝置，和強力、控制迅速的前剎系統(tǒng)；他們讓你知道，鈴木在動力核心的零件上毫不吝嗇。之前的大號Strom——我們承認，它更像是誕生于90年代末的不成熟的孩子——并未大放異彩，因此我們也沒有對新Strom抱有過多期待。這樣的表現(xiàn)已經(jīng)令我們喜出望外了。
在新車的改裝方面，鈴木徹底更換了長期使用的90度V-twin發(fā)動機，旨在打造更大扭矩、更高燃油效率和更平穩(wěn)的騎行性能。測驗中，他體型最小，力量最弱，但這并不代表他一無是處。“我真的很難相信他只有87馬力，”年輕的Zack坦言，“他的表現(xiàn)超過了這一數(shù)字。他并沒有Multi或1190那樣生猛的力量可以在第三檔位耍出前輪離地平衡的特技，但是他續(xù)力持久。這是由于他具有中距狀態(tài)下行駛的一切機能——事實上，他的峰值扭矩僅達到3,700轉(zhuǎn)——但是發(fā)動機隨時待命，樂意效勞。”
在很多方面，鈴木秉承著一貫ADV冒險長途摩托易上手的特點。低頻的發(fā)動機顫動、方便的懸掛裝置、基于人體工程學(xué)的設(shè)計（只要你放過自己不再盯著過于明顯的塑料廉價手把）、可靠的天氣防護使Strom易于上路。全球有很多的Strom系列超重摩托，看到他們飛馳的姿態(tài)，你就可以明白重量絲毫沒有成為前進的阻礙。
在艱險路況騎行中，V-Strom有向后翻倒的趨勢，一部分是馬力的緣故，另一部分是因為，懸掛校準僅僅夠清除淤泥，并沒有足夠的剩余力量改變方向——這一點與頂級摩托相比稍遜一籌。基于他候補機車的身份，又是ADV摩托的旗下產(chǎn)品，能在此跟著其他ADV 大型摩托跑完全程，已經(jīng)足夠贏得掌聲了。
第三位KTM 1190 ADVENTURE
隨著排名的前進，關(guān)于品牌的辯論開始上演。KTM的簇擁者認為，這場橙色風暴應(yīng)該睥睨天下，狠狠壓住杜卡迪的風頭。而運動跑車迷們總是做出應(yīng)戰(zhàn)的姿態(tài)，氣勢洶洶，伺機與否認杜卡迪世界第一的人一較高下。結(jié)果出爐了：KTM與杜卡迪不相上下，差別極其微小。看看它們各自的獨特個性吧：Multistrada是一輛在造型方面有些跑偏的運動跑車，KTM 也絕非傳統(tǒng)意義上兼有街車元素的ADV摩托。
這次參測的杜卡迪在持久力方面蓋住了KTM的光芒。然而這不過是假象。1190擁有世界第二的強勁發(fā)動機，運轉(zhuǎn)之平滑、制造之精細，可與寶馬及其他經(jīng)典摩托平分秋色。Ari是這樣評價的：“非常爺們兒的一款車。爬坡表現(xiàn)出色。馬力強勁，滿足任何路況需求。”網(wǎng)絡(luò)主編BrianHatano如是說：“我從第一天就愛上了這輛車。他滿足了我對車的最大需求，那就是力量。”盡管傳動裝置較高，KTM在爬坡和四分之一追逐賽中緊隨杜卡迪后。
KTM在電子高精尖儀器方面十分接近頂級摩托：能夠在菜單系統(tǒng)上自由控制的可旋轉(zhuǎn)、有傾斜角的ABS和TC，以及可調(diào)型電子懸掛裝置。在遭遇KTM的WP支撐架時我們的觀點有了分歧。Ari認為他的減震彈簧過于強硬而前叉又有些軟弱，導(dǎo)致車體有些失衡。其它方面，盡管大多數(shù)人喜歡在前叉預(yù)置彈簧——也許較為強壯的車手也不會反對——但只能起到增強減震的效果。而且KTM的減震比寶馬和杜卡迪還要精細。你可以騎著KTM從街道跑到運動場地，但是Multi和GS卻需要大規(guī)模的改頭換面。在返程中KTM超常發(fā)揮，多虧了他的精確轉(zhuǎn)向，強有力的剎車以及對檔位完全沒有要求的發(fā)動機。在上坡路段，你也許試圖通過踩腳踏、立腳撐讓其在途中停下，但它的設(shè)計卻是希望一直向上的。電子系統(tǒng)也加以輔助；TC已經(jīng)事先做了安全校準，因此他比杜卡迪的在較低配置方面更加保守。更好的空氣動力設(shè)計使身材較高的車手在長途高速的行駛中得到舒適的體驗；車底的排氣管道也減少了散熱，這也使人歡欣鼓舞。
但是我們也不可以偏概全。從動力來說，KTM表現(xiàn)力極強，價格適中，16,499美元起。Zack 總結(jié)道：“這是整組最有價值的一輛。如此全能的摩托價格僅為數(shù)千美元，既低于寶馬，又低于杜卡迪。這也許是在一萬七千美元左右的價格里能買到的最好的全路況摩托。”
第二位DUCATI MULTISTRADA STOURING
二十秒，你就能了解Multistrada的性能。從厚實的座椅躥下，轉(zhuǎn)動Testastretta 11°DSV型曲柄，這些奏響了機械之歌：啟用第一檔翻越第一波砂石土礫。經(jīng)歷這些后，你知道還有1,500里程需要完成：杜卡迪是迅速的，嚴謹?shù)模模僬鄄粨系摹Ｗ钪匾牟糠质牵覀冋蜻@些而深深愛上了他。
現(xiàn)在讓我們排除異議。一些人認為犀利的本性不適合長距離跋涉。盡管Ari贊嘆杜卡迪運動性能極佳、且擁有好勝的性格，我們卻希望利用Skyhook的動態(tài)減震系統(tǒng)，盡力把旅途中的震顫轉(zhuǎn)換成勉強能夠接受的底盤震顫。就算在菜單系統(tǒng)里把所有參數(shù)調(diào)成最靈活舒適的模式，車手的行車體驗還是會比選舉之夜競選議員的襯衫還要僵硬。時斷時續(xù)的震顫會嚇壞你的手腕。高速下的小小障礙就會把你震離車座。一天的杜卡迪騎行就像被剛被妻子拋棄的按摩師為你做的一次發(fā)泄般的2小時指壓按摩。
無懼于徹底拋棄ADV的傳統(tǒng)風格，杜卡迪在最大程度上把Multi進行了娛樂化的改造——仿佛Multi急躁不堪，在爬坡時還會有些緊張，直到底盤真正開始震顫。車迷們享受的正是這種騎行的艱難。這種艱難有賴于驚人的Testastretta發(fā)動機，他像一圈盤踞的蛇，能給予后輪129.7馬力，比性能第二的杜卡迪多出6.8匹馬力，比鈴木高出43匹馬力。由于運動機車從未給予我們冷靜選擇平滑模式的機會，我們只能在長途模式中選擇較為平穩(wěn)的節(jié)氣門模式。
然而，運動模式卻是杜卡迪Multistrada的精神所在。車迷們受夠了城市的擁擠，公路的平鋪直去，只有更具挑戰(zhàn)性的曲折小路能滿足他們的口味。蜷縮在角落里不是 Multi的性格。他想擁有更強硬的剎車系統(tǒng)、強有力的方向傳動和強勁的氣缸，使Testastretta發(fā)動機能夠做好準備迎接接下來的彎道。讓發(fā)動機盡情釋放吱嘎吱嘎的活力吧。穩(wěn)住底盤時需要過多依賴后剎，你會意識到前剎形同虛設(shè)。也許我們的車在出發(fā)前就飽受詬病。無論如何，Multistrada.帶給你的騎行體驗比阿普利亞Caponord和鈴木V-Strom都要刺激。
除了上述的努力，杜卡迪擁有ADV的幾大主要特性。厚重的邊箱儲存空間大，設(shè)計合理、可調(diào)的防風玻璃給你提供上佳體驗、為腿部提供寬敞的舒展空間、騎行姿勢也時分舒適（處理之前提供座椅較硬之外），這一切都給你仿佛與Multi 融為一體的體驗。這算不上表現(xiàn)最好的長途摩托，但是Multi展現(xiàn)的特性足以讓我們忽略它在這方面的不足。
第一位BMW R1200GS
沒有任何人對首位排名提出異議。在旅途的最后一天，我們站在加州燦爛的陽光下，汗水閃著晶瑩的光澤，貪婪享受著冰水，逐漸消化著寶馬帶給我們的震撼，甚至恐懼。我們的筆記暴露了我們的心聲：“每次我都會被GS的魅力所傾倒。這是大師的手筆。”Ari贊嘆道。“這是公認的世界上最好的摩托。”Zack接著補充。“毫無破綻的工程設(shè)計，騎上他就能感覺到他的完美。”Smith先生總結(jié)道。
這臺水冷R1200GS已全副武裝，無與倫比。誠然他的價格令人咋舌。但這并非僅代表著參數(shù)表令人不甚滿意的數(shù)字的價值。參測的GS采用了所有高端裝備（包括先進的行車電腦、胎壓監(jiān)測儀、高級騎行模式、TC等），起價19,020美元。同時還提供輻條輪轂（500美元）和GPS（799美元）的選配。Vario邊箱加鎖芯共需1080美元。你可以與Multistrada一樣給GS 按上個邊箱，如果只要轉(zhuǎn)輪不需要GPS的話。
是什么讓我們?nèi)绱嗣詰伲恳驗镚S樣樣都做得出色：不可思議的舒適體驗，在五款車型中擁有最舒適的座椅和最靈活的騎行姿勢，另外還配備最齊全的天氣防護裝置（有效避免氣流干擾）。凈重582磅的這個大家伙擁有111匹馬力，大大超出了我們的期待。在市區(qū)大道上飛馳，GS就像一把8英寸長的柳葉刀，以迅雷不及掩耳之勢劈開光明大道，且依舊保持平穩(wěn)的身形。
這并沒有結(jié)束。你可以漫不經(jīng)心地在瀝青路上游蕩，并且鮮少碰到同伴。寶馬動態(tài)ESA電子避震尤其吸引眼球——配置用途廣泛，分強、中、弱三檔懸掛，并與動態(tài)、公路、雨天和越野模式相連接，還可根據(jù)油門狀態(tài)、TC閾值和ABS功能調(diào)整模式。尤其從中檔懸掛轉(zhuǎn)換到強檔懸掛時，更能真切的感受到差異。騎行模式賦予了摩托更多的個性，像是一個有著水冷腦袋的強大女巫。當阿普利亞和杜卡迪在一個個小坡路上顛簸顫動時，寶馬悠然駛過，底盤顫動微弱，平穩(wěn)而自信——據(jù)我所知沒有任何一輛摩托可以與他媲美。不過前輪的反應(yīng)有點遲緩，這是我們能找到的最大缺陷了。我們還在賣力找尋其它不足之處——這太難了！
盡管wasser汽缸對置發(fā)動機不是參測摩托中最強大的，但是他擁有卓越的扭矩和精準的線路控制，——如你所愿的控制準度，不差分毫。有些人想要更高的第六檔位，這樣能在巡航行駛中更為舒適，這也只是小小的抱怨。就像Smith之前說的那樣，GS在這個平臺中顯示出他數(shù)十年如一日的精準工藝：在每一處污濁、黑暗、不規(guī)則的角落，在每一條自由空曠的大道，在每一場你與自己的角力中，一如既往的騎行質(zhì)感猶如日常通勤般穩(wěn)定平常。
選擇GS，做任何你想做的事；無論做什么，有他相伴，都是一個正確的選擇。千萬名摩托車手的判斷是不會有誤的。
亦不知道所向何方，穿越北美西南大沙漠？飛馳于西雅圖的平坦大道？或是在伯利茲沿海公路上馳騁？
快點選一輛摩托車吧，如果你與我心意相通，就會在大腦硬盤里搜索到一個ADV越野摩托的大致影像。為什么？因為這種車型是超越一切地形的奇跡：巡航，長途或是越野，甚至作為通勤和周末出游的小伙伴也不在話下......
阿普利亞Caponord 1200
寶馬R1200GS
杜卡迪Multistrada
KTM1190 Adventure
鈴木V-Strom 1000
每輛車會滿載負重并前往同一個目的地內(nèi)華達山區(qū)，三天行程1150公里。行程緊湊而充實，即使如此其中一天還是專注攝影。在殘缺破碎的柏油路和水泥地上，五輛世界頂級的ADV摩托車在加州99號高速馳騁，在190號公路享受超長的駕駛樂趣，在山區(qū)Ebbetts（4號高速）和 Sonora（108號高速）炫越野特技，又到Mariposa北部49號高速壓彎騎行。整個加州公路就像神龍擺尾，蜿蜒而富有活力。此外，我們還設(shè)計了幾個岔道能夠通往羊腸小徑，還有條件擺出車上遠眺的pose~~強勁的發(fā)動機使ADV之旅樂趣橫生，靈動有力。最終，我們對每一輛摩托車的特性了然于心，盡管某些方面存在比較性，但每一輛都各有所長。關(guān)于我們最終的排名，既不是一邊倒的贊許，也不是一股腦的批評。
第五位阿普利亞APRILIA CAPONORD 1200
“我喜歡他忠誠于街道跑車的邊箱和外形設(shè)計，并沒有越野摩托故作酷炫的矯揉感。”著名主編Kevin Smith 如此說道。對于典型的ADV越野摩托，他并不感冒，甚至一些與街車相仿的類型，他也不屑一顧。由造型大師Miguel Galluzzi創(chuàng)造的頗具雕刻質(zhì)感的外殼讓人聯(lián)想到RSV4強硬有力的經(jīng)典造型。他僅從外型就有資格列入ADV行列中。
“車如其表，ADD（阿普利亞動態(tài)牽引控制）保證了平坦無垠的駕駛感，表盤旁的V-twin發(fā)動機能夠令人輕松加速，得心應(yīng)手。“馬力強勁，這是本組摩托車里表現(xiàn)上乘的基礎(chǔ)型摩托。”路測主編Ari Henning評價道。不過，他提醒道，在高速巡航加速時，有可能因速度過高傳動系統(tǒng)導(dǎo)致加速時出現(xiàn)措手不及的情況。像小馬駒一樣的阿普利亞，沖吧！
阿普利亞的動態(tài)懸停裝置沒有對預(yù)載彈簧進行調(diào)整。后座高度有四個級別，可手調(diào)，也可自動調(diào)成預(yù)設(shè)模式，不受載重影響。座椅是否可調(diào)、是否使用快速，我們都不在意；只是當阻尼速率改變時，油門上的車閘連同擋風玻璃的猛烈震顫的確讓人心有余悸。
但是作為充滿激情的摩托騎手，我們對ADD懸掛過于軟弱的性能有些不滿。“為什么Capo在任何路況都能展現(xiàn)運動性能，可是懸掛裝置卻如此弱不禁風？這實在不符合ADD的標準。”副編ZackCourts評價道。他是對的，ADD允許17英寸鑄輪在崎嶇小路上順暢行駛，只有這種程度上的震顫才不會對其寬鋁板、矮腳踏釘和過于柔軟的座椅造成劇烈影響。
但是，該車底盤在應(yīng)對困難路況的運動性能令人欣喜，盡管重達590磅，比下一代寶馬GS大塊頭重8磅，比鈴木V-Strom重61磅，卻十分靈活。然而，即使這樣靈巧直接的轉(zhuǎn)向也無法掩蓋懸掛裝置和矮腳踏釘上的厚重淤泥，騎行之樂到此告一段落，只得打道回府。
如此看來，Capo實在是一個矛盾體：氣勢洶洶，打著“跨界”旗號的ADV(融運動長途和越野于一體，運動性能略勝一籌)卻有著柔弱的內(nèi)在。然而，15,499美元的價格讓你買到一個配備高精端節(jié)氣閥、集三種騎行模式于一體、標準跟蹤控制系統(tǒng)、ABS防抱死制動系統(tǒng)、結(jié)實的邊箱、中心腳撐、可調(diào)擋風玻璃和巡航控制儀的摩托，實在是物超所值。Capo的油箱容量6.3加侖，保證了相當?shù)睦锍虜?shù)——雖然在評測中，他拿到了每加侖39英里的最低成績，但其配置足夠你對一輛長途性摩托的要求。一切都是質(zhì)量的保證。如果換個角度，更多從舒適度而非運動表現(xiàn)來看，Capo也許會得到更靠前的名次。
第四位鈴木 V-STROM 1000 ABS
這是鈴木在后經(jīng)濟危機時代新推出的重量型摩托。與價格最為優(yōu)惠的Capo相比，他僅僅多出1,175美元的價格，這些錢加在了自有邊箱上。（特別聲明，您購買鈴木V-Strom 1000ABS禮包只需13,999美元，除了這組特別的邊箱，還有更高的擋風玻璃、手部護杠、管狀燈、中心腳撐和一個底部部件。這是我們的首選，但鈴木沒有能夠參加測驗的現(xiàn)車。）盡管參測的鈴木過于“羞澀”并未完全展示所有特點，但他也不愧對鈴木的招牌。
我們頗為欣賞V-Strom閑庭自若的沉穩(wěn)態(tài)度。Smith先生說：“平滑、優(yōu)雅、敢于拼搏，這就是典型的日本摩托，容易上手。”我們贊賞Zook結(jié)構(gòu)迥異卻順從的懸掛裝置，和強力、控制迅速的前剎系統(tǒng)；他們讓你知道，鈴木在動力核心的零件上毫不吝嗇。之前的大號Strom——我們承認，它更像是誕生于90年代末的不成熟的孩子——并未大放異彩，因此我們也沒有對新Strom抱有過多期待。這樣的表現(xiàn)已經(jīng)令我們喜出望外了。
在新車的改裝方面，鈴木徹底更換了長期使用的90度V-twin發(fā)動機，旨在打造更大扭矩、更高燃油效率和更平穩(wěn)的騎行性能。測驗中，他體型最小，力量最弱，但這并不代表他一無是處。“我真的很難相信他只有87馬力，”年輕的Zack坦言，“他的表現(xiàn)超過了這一數(shù)字。他并沒有Multi或1190那樣生猛的力量可以在第三檔位耍出前輪離地平衡的特技，但是他續(xù)力持久。這是由于他具有中距狀態(tài)下行駛的一切機能——事實上，他的峰值扭矩僅達到3,700轉(zhuǎn)——但是發(fā)動機隨時待命，樂意效勞。”
在很多方面，鈴木秉承著一貫ADV冒險長途摩托易上手的特點。低頻的發(fā)動機顫動、方便的懸掛裝置、基于人體工程學(xué)的設(shè)計（只要你放過自己不再盯著過于明顯的塑料廉價手把）、可靠的天氣防護使Strom易于上路。全球有很多的Strom系列超重摩托，看到他們飛馳的姿態(tài)，你就可以明白重量絲毫沒有成為前進的阻礙。
在艱險路況騎行中，V-Strom有向后翻倒的趨勢，一部分是馬力的緣故，另一部分是因為，懸掛校準僅僅夠清除淤泥，并沒有足夠的剩余力量改變方向——這一點與頂級摩托相比稍遜一籌。基于他候補機車的身份，又是ADV摩托的旗下產(chǎn)品，能在此跟著其他ADV 大型摩托跑完全程，已經(jīng)足夠贏得掌聲了。
第三位KTM 1190 ADVENTURE
隨著排名的前進，關(guān)于品牌的辯論開始上演。KTM的簇擁者認為，這場橙色風暴應(yīng)該睥睨天下，狠狠壓住杜卡迪的風頭。而運動跑車迷們總是做出應(yīng)戰(zhàn)的姿態(tài)，氣勢洶洶，伺機與否認杜卡迪世界第一的人一較高下。結(jié)果出爐了：KTM與杜卡迪不相上下，差別極其微小。看看它們各自的獨特個性吧：Multistrada是一輛在造型方面有些跑偏的運動跑車，KTM 也絕非傳統(tǒng)意義上兼有街車元素的ADV摩托。
這次參測的杜卡迪在持久力方面蓋住了KTM的光芒。然而這不過是假象。1190擁有世界第二的強勁發(fā)動機，運轉(zhuǎn)之平滑、制造之精細，可與寶馬及其他經(jīng)典摩托平分秋色。Ari是這樣評價的：“非常爺們兒的一款車。爬坡表現(xiàn)出色。馬力強勁，滿足任何路況需求。”網(wǎng)絡(luò)主編BrianHatano如是說：“我從第一天就愛上了這輛車。他滿足了我對車的最大需求，那就是力量。”盡管傳動裝置較高，KTM在爬坡和四分之一追逐賽中緊隨杜卡迪后。
KTM在電子高精尖儀器方面十分接近頂級摩托：能夠在菜單系統(tǒng)上自由控制的可旋轉(zhuǎn)、有傾斜角的ABS和TC，以及可調(diào)型電子懸掛裝置。在遭遇KTM的WP支撐架時我們的觀點有了分歧。Ari認為他的減震彈簧過于強硬而前叉又有些軟弱，導(dǎo)致車體有些失衡。其它方面，盡管大多數(shù)人喜歡在前叉預(yù)置彈簧——也許較為強壯的車手也不會反對——但只能起到增強減震的效果。而且KTM的減震比寶馬和杜卡迪還要精細。你可以騎著KTM從街道跑到運動場地，但是Multi和GS卻需要大規(guī)模的改頭換面。在返程中KTM超常發(fā)揮，多虧了他的精確轉(zhuǎn)向，強有力的剎車以及對檔位完全沒有要求的發(fā)動機。在上坡路段，你也許試圖通過踩腳踏、立腳撐讓其在途中停下，但它的設(shè)計卻是希望一直向上的。電子系統(tǒng)也加以輔助；TC已經(jīng)事先做了安全校準，因此他比杜卡迪的在較低配置方面更加保守。更好的空氣動力設(shè)計使身材較高的車手在長途高速的行駛中得到舒適的體驗；車底的排氣管道也減少了散熱，這也使人歡欣鼓舞。
但是我們也不可以偏概全。從動力來說，KTM表現(xiàn)力極強，價格適中，16,499美元起。Zack 總結(jié)道：“這是整組最有價值的一輛。如此全能的摩托價格僅為數(shù)千美元，既低于寶馬，又低于杜卡迪。這也許是在一萬七千美元左右的價格里能買到的最好的全路況摩托。”
第二位DUCATI MULTISTRADA STOURING
二十秒，你就能了解Multistrada的性能。從厚實的座椅躥下，轉(zhuǎn)動Testastretta 11°DSV型曲柄，這些奏響了機械之歌：啟用第一檔翻越第一波砂石土礫。經(jīng)歷這些后，你知道還有1,500里程需要完成：杜卡迪是迅速的，嚴謹?shù)模模僬鄄粨系摹Ｗ钪匾牟糠质牵覀冋蜻@些而深深愛上了他。
現(xiàn)在讓我們排除異議。一些人認為犀利的本性不適合長距離跋涉。盡管Ari贊嘆杜卡迪運動性能極佳、且擁有好勝的性格，我們卻希望利用Skyhook的動態(tài)減震系統(tǒng)，盡力把旅途中的震顫轉(zhuǎn)換成勉強能夠接受的底盤震顫。就算在菜單系統(tǒng)里把所有參數(shù)調(diào)成最靈活舒適的模式，車手的行車體驗還是會比選舉之夜競選議員的襯衫還要僵硬。時斷時續(xù)的震顫會嚇壞你的手腕。高速下的小小障礙就會把你震離車座。一天的杜卡迪騎行就像被剛被妻子拋棄的按摩師為你做的一次發(fā)泄般的2小時指壓按摩。
無懼于徹底拋棄ADV的傳統(tǒng)風格，杜卡迪在最大程度上把Multi進行了娛樂化的改造——仿佛Multi急躁不堪，在爬坡時還會有些緊張，直到底盤真正開始震顫。車迷們享受的正是這種騎行的艱難。這種艱難有賴于驚人的Testastretta發(fā)動機，他像一圈盤踞的蛇，能給予后輪129.7馬力，比性能第二的杜卡迪多出6.8匹馬力，比鈴木高出43匹馬力。由于運動機車從未給予我們冷靜選擇平滑模式的機會，我們只能在長途模式中選擇較為平穩(wěn)的節(jié)氣門模式。
然而，運動模式卻是杜卡迪Multistrada的精神所在。車迷們受夠了城市的擁擠，公路的平鋪直去，只有更具挑戰(zhàn)性的曲折小路能滿足他們的口味。蜷縮在角落里不是 Multi的性格。他想擁有更強硬的剎車系統(tǒng)、強有力的方向傳動和強勁的氣缸，使Testastretta發(fā)動機能夠做好準備迎接接下來的彎道。讓發(fā)動機盡情釋放吱嘎吱嘎的活力吧。穩(wěn)住底盤時需要過多依賴后剎，你會意識到前剎形同虛設(shè)。也許我們的車在出發(fā)前就飽受詬病。無論如何，Multistrada.帶給你的騎行體驗比阿普利亞Caponord和鈴木V-Strom都要刺激。
除了上述的努力，杜卡迪擁有ADV的幾大主要特性。厚重的邊箱儲存空間大，設(shè)計合理、可調(diào)的防風玻璃給你提供上佳體驗、為腿部提供寬敞的舒展空間、騎行姿勢也時分舒適（處理之前提供座椅較硬之外），這一切都給你仿佛與Multi 融為一體的體驗。這算不上表現(xiàn)最好的長途摩托，但是Multi展現(xiàn)的特性足以讓我們忽略它在這方面的不足。
第一位BMW R1200GS
沒有任何人對首位排名提出異議。在旅途的最后一天，我們站在加州燦爛的陽光下，汗水閃著晶瑩的光澤，貪婪享受著冰水，逐漸消化著寶馬帶給我們的震撼，甚至恐懼。我們的筆記暴露了我們的心聲：“每次我都會被GS的魅力所傾倒。這是大師的手筆。”Ari贊嘆道。“這是公認的世界上最好的摩托。”Zack接著補充。“毫無破綻的工程設(shè)計，騎上他就能感覺到他的完美。”Smith先生總結(jié)道。
這臺水冷R1200GS已全副武裝，無與倫比。誠然他的價格令人咋舌。但這并非僅代表著參數(shù)表令人不甚滿意的數(shù)字的價值。參測的GS采用了所有高端裝備（包括先進的行車電腦、胎壓監(jiān)測儀、高級騎行模式、TC等），起價19,020美元。同時還提供輻條輪轂（500美元）和GPS（799美元）的選配。Vario邊箱加鎖芯共需1080美元。你可以與Multistrada一樣給GS 按上個邊箱，如果只要轉(zhuǎn)輪不需要GPS的話。
是什么讓我們?nèi)绱嗣詰伲恳驗镚S樣樣都做得出色：不可思議的舒適體驗，在五款車型中擁有最舒適的座椅和最靈活的騎行姿勢，另外還配備最齊全的天氣防護裝置（有效避免氣流干擾）。凈重582磅的這個大家伙擁有111匹馬力，大大超出了我們的期待。在市區(qū)大道上飛馳，GS就像一把8英寸長的柳葉刀，以迅雷不及掩耳之勢劈開光明大道，且依舊保持平穩(wěn)的身形。
這并沒有結(jié)束。你可以漫不經(jīng)心地在瀝青路上游蕩，并且鮮少碰到同伴。寶馬動態(tài)ESA電子避震尤其吸引眼球——配置用途廣泛，分強、中、弱三檔懸掛，并與動態(tài)、公路、雨天和越野模式相連接，還可根據(jù)油門狀態(tài)、TC閾值和ABS功能調(diào)整模式。尤其從中檔懸掛轉(zhuǎn)換到強檔懸掛時，更能真切的感受到差異。騎行模式賦予了摩托更多的個性，像是一個有著水冷腦袋的強大女巫。當阿普利亞和杜卡迪在一個個小坡路上顛簸顫動時，寶馬悠然駛過，底盤顫動微弱，平穩(wěn)而自信——據(jù)我所知沒有任何一輛摩托可以與他媲美。不過前輪的反應(yīng)有點遲緩，這是我們能找到的最大缺陷了。我們還在賣力找尋其它不足之處——這太難了！
盡管wasser汽缸對置發(fā)動機不是參測摩托中最強大的，但是他擁有卓越的扭矩和精準的線路控制，——如你所愿的控制準度，不差分毫。有些人想要更高的第六檔位，這樣能在巡航行駛中更為舒適，這也只是小小的抱怨。就像Smith之前說的那樣，GS在這個平臺中顯示出他數(shù)十年如一日的精準工藝：在每一處污濁、黑暗、不規(guī)則的角落，在每一條自由空曠的大道，在每一場你與自己的角力中，一如既往的騎行質(zhì)感猶如日常通勤般穩(wěn)定平常。
選擇GS，做任何你想做的事；無論做什么，有他相伴，都是一個正確的選擇。千萬名摩托車手的判斷是不會有誤的。
