【滿血復活】
摩托車回來了。
走在很多城市的大街上，你可以明顯地感受到，摩托車多了起來。駕校里，也涌現(xiàn)了成群結(jié)隊學摩托車的人。
各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也在印證摩托車的重新崛起。
《2021北京市交通發(fā)展年度報告》顯示，2020年，北京新增普通摩托車較2019年增加了10.7萬輛，增長率達71.8%。
據(jù)公安部交通管理局發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年上半年，全國摩托車新注冊登記426萬輛，同比增加超過93萬輛，增幅為28.02%。
中國摩托車商會統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，2020年中國摩托車新注冊登記826萬輛，同比增長43%。
行業(yè)快速回暖之下，與摩托車有關(guān)的新注冊企業(yè)也迅速增多。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，2017年，摩托車相關(guān)企業(yè)注冊量突破10萬家，而到2019年，這一數(shù)字達到15.7萬家，同比增幅達28.7%。
這些數(shù)據(jù)的背后，幾乎已經(jīng)被判死刑的摩托車巨頭隆鑫、力帆等企業(yè)正在摩拳擦掌，意圖重返舞臺并找回榮光。
經(jīng)歷了長期低迷，甚至早就被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的摩托車行業(yè)，正在走出泥潭。
然而，摩托車行業(yè)的達摩克利斯之劍依然高懸。作為全球唯一實施“禁限摩”政策的國家，中國只有少數(shù)城市的限制政策已經(jīng)“到期”，官宣解除的城市更是寥寥。這意味著，摩托車的發(fā)展，仍面臨著政策方面巨大的不確定性。
那么，這次摩托車全行業(yè)回暖，是新一輪增長的開啟，還是曇花一現(xiàn)的回光返照？政策依然不友好的背后，又是什么讓摩托車突然走俏？
【利好頻出】
此輪摩托車復蘇，首先是來自汽車受限之后所不斷溢出的強烈市場需求。
以北京為例，一塊汽車京牌已經(jīng)稀缺到了倒逼人們必須尋找其他方式解決出行問題的地步。到去年年底，北京的搖號人數(shù)已超過355萬，但每年放出的指標穩(wěn)定在大約10萬個左右，而且還要剔除單位指標和營運指標。
這讓個人或者家庭中簽難度很大。
同樣受到限制的摩托車，雖然依然在行駛區(qū)域等方面存在諸多門檻，但上路難度就低了許多——只要擁有摩托車駕照，同時還有北京城八區(qū)之外的工作居住證，就可以買車上牌了。
另外，這幾年隨著城市規(guī)模的擴張，很多人都在四環(huán)外甚至五環(huán)外上班通勤，“京B摩托車不能進入四環(huán)之內(nèi)”的限行規(guī)定實際上并不影響日常用車。
有的城市甚至還放松了對摩托車的高壓態(tài)勢——摩托車已經(jīng)不再被視為洪水猛獸，比如西安已經(jīng)解除了禁令，廣州也出現(xiàn)了松動，這些都推動了摩托車的“回流”。
新冠疫情則加速了這種趨勢。
疫情之下，人們出行習慣改變了，出行方式趨向多元。根據(jù)《2021北京市交通發(fā)展年度報告》，2020年北京城市客運總量大幅下降，公共汽（電）車及地鐵客運總量下降幅度均超40%。
與之相對應(yīng)的是，“個體化”出行量出現(xiàn)上漲，摩托車機動靈活、通行效率高，自然成了優(yōu)選，反而成為了受益者。
另外，按照北京的電動車新規(guī)要求，電動車車速不得高于25km/h，也會讓一部分消費者考慮以摩托車代替電動車出行。
除了外因，摩托車行業(yè)內(nèi)部發(fā)生的劇變——跟汽車一樣的電氣化浪潮，也成為它被更多消費者選擇的關(guān)鍵因素之一。
伴隨電氣化轉(zhuǎn)型，摩托車行業(yè)的產(chǎn)品力在發(fā)生質(zhì)變，產(chǎn)業(yè)參與者也在發(fā)生變化。
今年1-10月份，雅迪、綠源、臺鈴、新日的電摩銷量分別達到了79.67萬輛、58.02萬輛、50.23萬輛、45.38萬輛，而它們都是從電動車轉(zhuǎn)型的摩托新玩家（電動車與電摩此前無明顯界限，如今已清楚劃界：電動車時速25公里內(nèi)，且具備腳踏騎行功能）。
而傳統(tǒng)摩托車企，比如宗申，也在積極推動摩托車的電動進程。今年1-10月，它就銷售了30.64萬輛電動摩托。
隨著新國標把兩輪電動車劃分為電動自行車、電動輕型摩托車和電動摩托車，預計上述電摩“新勢力”，將會搶占越來越多的市場份額。
這也預示著，中國摩托車行業(yè)，會在全球市場面臨和中國汽車行業(yè)“換道超車”類似的路徑和機遇——電氣化。
電氣化抹平了中外企業(yè)在發(fā)動機等核心零部件上的技術(shù)代差，而且能夠使中國企業(yè)快速響應(yīng)市場變化和消費者需求，往往會催生一大波全新的本土化品牌。
它們定位中高端，能夠吸引年輕人的關(guān)注——汽車行業(yè)是蔚來、小鵬和理想等，摩托車行業(yè)則是小牛、九號等。
當然，電氣化浪潮同樣也引發(fā)了跨國巨頭的關(guān)注。
例如，摩托車巨頭雅馬哈就已經(jīng)宣布了自己的電氣化路線圖，其原計劃在2050年將碳排放量削減至2010年的50%，但如今表示要提前在2050年實現(xiàn)碳中和。為了支撐這個規(guī)劃，其摩托車產(chǎn)業(yè)將會逐步推行電氣化——2035年，大約20%的摩托車將是純電動，2050年這一比例將達到90%。
消費者對摩托車作為出行工具的觀念回歸，也進一步讓摩托車走向主流。
曾經(jīng)，摩托車常被視為“炸街”的街頭文化代表，而現(xiàn)在人們更傾向?qū)⑵湟曋疄橐环N生活方式——無論是通勤還是摩旅，都是如此。
生活方式層面的變化往往能夠引發(fā)一個行業(yè)的重構(gòu)，比如iPhone的出現(xiàn)，徹底激活了手機行業(yè)，開啟了智能手機時代，而特斯拉的出現(xiàn)，則宣告了智能汽車時代到來。
這為正在經(jīng)歷電氣化浪潮的摩托車行業(yè)提供了更多的想象力——30年前中國摩托車的全行業(yè)爆發(fā)，締造了“摩幫”傳奇。這一次，歷史會重演嗎？
【“摩幫”緣起】
摩幫起于“摩托之王”嘉陵，其前身是清政府在洋務(wù)運動中創(chuàng)辦的“江南制造總局”。
而“嘉陵摩托之父”，則是嘉陵廠黨委書記兼廠長孫壽彭。
他造摩托車的目的很簡單，讓企業(yè)繼續(xù)存活。
當時剛剛開過十一屆三中全會，經(jīng)濟建設(shè)成為中心，國家不再需要那么多軍工企業(yè)了，作為軍工企業(yè)的嘉陵必須“軍轉(zhuǎn)民”才可以活下去，而孫壽彭選的出路是造摩托車。
他認為，摩托車將會有很大的需求，而當時全國只有上海的“幸福250”，以及濟南輕騎的單缸助力車等幾款產(chǎn)品，嘉陵如果做成了，將會打開一個巨大的市場。
但難度也是超乎想象的。
孫壽彭手里除了一些沖壓設(shè)備，幾乎不具備造出一輛摩托車的條件，所以他第一個想到的，就是引進國外技術(shù)，并先后跑到南斯拉夫、日本等國考察。
但結(jié)果讓他失望——因為兜里沒錢，嘉陵根本支付不起高達5000萬美金的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)提成費，而且一些附加條件也讓他這個“軍工人”難以接受，比如關(guān)鍵零部件必須從外方采購。
這反倒激發(fā)了孫壽彭的斗志。
1979年4月，嘉陵正式成立摩托車研究所，發(fā)誓要用5個月時間造出一輛摩托車，向國慶三十周年獻禮。
在無圖紙、無專用設(shè)備、多達八成的材料不對口的情況下，嘉陵僅僅依靠海外考察時訂購的幾輛摩托車，通過人工測繪的方式，幾乎完全靠手工，打造出了第一輛嘉陵摩托車。
其中的艱苦也是今人難以想象。比如為了做出類似于前叉密封罩這樣的塑料零部件，孫壽彭把自己的涼鞋都捐出來當了材料，再加上其他員工捐來的涼鞋和塑料水管，通過自制的設(shè)備融化之后，才解決了塑料件的技術(shù)難題。
因為過程太過艱辛，這輛車被稱為“爭氣車”。
付出顯然是值得的——嘉陵終于造出了中國第一輛民用摩托車，并將其命名為“CJ50”。興奮的孫壽彭親自試駕這輛車，還因為操作失誤摔掉了門牙。
隨后，5輛嘉陵推出的“CJ50”型摩托參加了國慶三十周年慶典，瞬間引發(fā)了轟動效應(yīng)。
嘉陵的摩托車時代由此開啟。
但造出摩托僅僅只是一個開始。嘉陵很快就發(fā)現(xiàn)，雖然造出來了“爭氣車”，但自己打造所有零部件的“大而全”模式，導致車輛的成本畸高——當時嘉陵的定價是600元，但實際上成本高達3000多元。
所以在最初的那幾年，嘉陵一直靠“補貼”勉強支撐全國各地的訂單。
這跟當年大型汽車企業(yè)流行的大而全模式幾乎一模一樣——車企生產(chǎn)一輛車的幾乎全部零部件，甚至包括車廂的木質(zhì)底板（當時貨車車廂為木質(zhì)）。
但這個難關(guān)，又被嘉陵的創(chuàng)新模式解決了——開放協(xié)作。
重慶本來就是工業(yè)基礎(chǔ)比較發(fā)達的城市，嘉陵利用這個優(yōu)勢，把類似于彈簧這樣的零部件“分包”出去，搞起了零部件協(xié)作。
這讓嘉陵真正找到了摩托車的工業(yè)化路徑——以系統(tǒng)集成的形式，實現(xiàn)高水平的成本管理，從而實現(xiàn)滾動式發(fā)展。
嘉陵也因此快速崛起。
從1981年到1995年，嘉陵連續(xù)14年稱霸中國摩托車市場，1995年成為中國第一家年銷破百萬輛的摩托車企業(yè)。
最重要的是，通過零部件協(xié)作，嘉陵推動了重慶在整個摩托車行業(yè)的崛起，一些企業(yè)從為嘉陵做配套零部件起家，逐漸成為整車企業(yè)，比如隆鑫、宗申、建設(shè)、銀鋼、力帆、望江，等等。
它們被稱為“摩幫”，代表的是中國摩托車的黃金時代。
據(jù)說在那時，摩托車只要生產(chǎn)出來，就一定能夠賣出去，是一個絕對意義上的賣方市場。
但鼎盛的背后，危機也已經(jīng)暗伏。當時沒有人會相信，嘉陵這個摩托車“巨無霸”，也會在未來的某一天倒地不起。
【血色江湖】
嘉陵作為中國摩托車之王，其輝煌的頂點是1995年。當年，除了銷量等業(yè)績之外，嘉陵還登陸資本市場，成為A股“摩托第一股”，一時風光無二。
但轉(zhuǎn)折很快就來了——1996年，嘉陵稱，因為市場競爭激烈，將會通過下調(diào)價格10%的形式，與對手開展競爭。
嘉陵的目的很簡單：借助于自己的規(guī)模效應(yīng)和資金實力，壓制其他對手，即便為此犧牲一些短期利益。
“摩幫”之間由此開啟了殘酷的價格戰(zhàn)。
這場肉搏的背后，則是1992年成立的宗申和力帆，以及1993年研發(fā)出第一臺摩托車發(fā)動機的隆鑫的崛起。這些摩托車企業(yè)短短幾年就具備了叫板嘉陵的實力，而且作為民營企業(yè)，它們的機制更加靈活、成本控制更高效。
這讓嘉陵坐臥不安，于是動起了以價格遏制對手的心思。
但這些企業(yè)非但沒有被價格戰(zhàn)打趴，相反卻發(fā)揮自己的優(yōu)勢開始了反擊：宗申猛攻農(nóng)村市場——嘉陵的傳統(tǒng)勢力范圍；力帆則在國內(nèi)混戰(zhàn)和“禁限摩”蔓延的情況下，獨辟蹊徑，拓展包括東南亞在內(nèi)的海外市場，并一炮而紅。
曾經(jīng)一手帶大了重慶摩幫的嘉陵，最終非但沒有絞殺對手，反倒搬起石頭砸了自己的腳：在這一輪來自民營企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動的“下鄉(xiāng)出海”浪潮里，它已經(jīng)從領(lǐng)導者變成了被動跟隨者。
更不幸的是，由其發(fā)起的價格戰(zhàn)，還被其他企業(yè)有樣學樣，蔓延到海外市場，把摩幫“內(nèi)訌”推向了新的高度，也給整個中國摩托車企業(yè)造成了重創(chuàng)。
當力帆在東南亞市場獲得成功后，包括嘉陵在內(nèi)的重慶摩托車企業(yè)，紛紛趕到了這個市場，很快就殺紅了眼：1997年時，亞洲市場一輛125CC排量的騎士摩托車平均售價為746美元，但到2001年年，其售價已降低到268美元。
價格一降再降之下，一些企業(yè)開始做質(zhì)量的減法，而且越減越不靠譜。最終，自掘墳?zāi)埂?/span>
在日本廠商發(fā)起專利戰(zhàn)、加速推進本土合資企業(yè)（五羊-本田、新大洲本田）等組合拳打擊，以及越南等海外市場推行高關(guān)稅等不利情況下，質(zhì)量臭名昭著的重慶摩托，再也無法靠價格獲得立足之地。
國內(nèi)市場被價格戰(zhàn)打亂了，海外市場被價格戰(zhàn)打沒了。摩托車行業(yè)的血拼來了，重慶摩托的苦日子因此到來，“摩托之王”嘉陵的日子尤其難過。
2002年，嘉陵的虧損超過1.7億。
在這波淘汰賽中，嘉陵體制不靈活的弊病暴露無遺——在市場進化過程中，它不但沒有通過技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新滿足消費者的新需求，反而大打價格戰(zhàn)、固守低端市場，既丟老本，又失新機，逐漸被邊緣化。
嘉陵也想過自救，比如在2009年時，其計劃與同屬兵裝集團的建設(shè)摩托和濟南輕騎進行合并，打造“中國摩托車航母”，但最終不了了之。
2019年，嘉陵退出摩托車業(yè)務(wù)，“摩托車之王”正式謝幕。
看上去，力帆、隆鑫等似乎能夠從嘉陵的“鯨落”中獲取諸多好處，但事實上，這些企業(yè)也沒過上太多好日子。
面對越收越緊的“禁摩令”，以及汽車市場的擠壓，整個摩托車行業(yè)不可避免地陷入萎縮。從2012年開始，國內(nèi)摩托車行業(yè)銷量開始陷入低迷，而且這種情況一直延續(xù)到了2018年。
摩托車行業(yè)紅利被吃光榨干，這些企業(yè)也度過了極其消沉的一段時光。
力帆曾經(jīng)因摩托車而崛起，創(chuàng)始人尹明善也被推到重慶首富的位置，但轉(zhuǎn)型造車后遭遇重大失利，而且還因“騙補”導致企業(yè)形象一落千丈，最后不得不申請破產(chǎn)。
隆鑫則由于過度舉債擴張而爆雷。2021年9月30日，重慶破產(chǎn)法庭發(fā)布了隆鑫控股破產(chǎn)重整的消息。
最新的消息是，長城汽車可能會收購隆鑫，正式進軍摩托車領(lǐng)域，但這個消息并未獲得官方證實。
另一個摩托車企業(yè)銀翔，也曾經(jīng)和北汽合作造車，但同樣遭遇了破產(chǎn)重整。
至此，重慶摩幫，已經(jīng)名存實亡。
【帶“電”新生？】
但事實上，中國摩托車行業(yè)并沒有死亡，甚至已悄然開始了重生。
只不過，行業(yè)中人已變了模樣。如今執(zhí)掌和引領(lǐng)這個市場的，是雅迪、綠源、新日等新勢力。讓它們崛起的，不只是重慶摩托的消亡，更是自主創(chuàng)新——復制汽車行業(yè)的電氣化浪潮，把摩托帶入電氣化時代。
僅從銷量這個最直接的指標就可以了解到，電摩企業(yè)已經(jīng)在摩托車行業(yè)扮演重要角色。2018年時，其銷量TOP 10還沒有一家電摩制造商，但是到了2019年，綠源就闖入這個榜單，銷量超過了75萬輛。
到了2020年，這個榜單中增加了新日。
規(guī)模之外，在電摩行業(yè)，還出現(xiàn)了類似于小牛、九號等多個主打年輕、時尚、高端定位的新品牌。
這些品牌中有沒有可能產(chǎn)生特斯拉那樣的品牌，并通過“鯰魚效應(yīng)”帶動整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級？
可能性是存在的——電氣化消滅了中外摩托車企業(yè)之間的技術(shù)代差，而且在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，中國幾乎走在全球最前沿，至少是和美國平起平坐，這對中國的摩托車企業(yè)來說，只要整合好國內(nèi)的供應(yīng)鏈，就能迅速形成產(chǎn)品力。
包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已戰(zhàn)略上放棄摩托車業(yè)務(wù)的昔日巨頭，也都在電氣化新浪潮里，重新回歸摩托車，通過轉(zhuǎn)型升級，把自己從“傳統(tǒng)摩托車制造商”變?yōu)?ldquo;電摩制造商”。
在2021中國摩博會上，力帆就推出了四款電動摩托車，并且對外發(fā)布了智能化電動化的摩托產(chǎn)業(yè)新戰(zhàn)略。
相對穩(wěn)健的重慶宗申，則已經(jīng)提前布局，在電摩和傳統(tǒng)摩托車之間實現(xiàn)了均衡發(fā)展。
相對于汽車而言，摩托車本來就有獨特的定位和適用性，電氣化時代把這種適用性進一步放大——尤其是在城市擁堵帶來的出行方式多元化趨勢下。
隨著城市管理水平的提高，“禁限摩”也可能不再是唯一選項。
無論是北京還是全國范圍，摩托車注冊量的增加應(yīng)該都只是一個開始——即便無法再回到2700萬輛以上的歷史高位，至少也不會再被認為是一個行將就木的夕陽產(chǎn)業(yè)。
如今，一些自主車企眼中，摩托車也成為了香餑餑。
與五菱親自造摩托車不同，吉利通過收購進軍摩托車行業(yè)。早在2016年，吉利就斥資10.8億元收購錢江摩托29.77%股權(quán)，躋身第一大股東。近日也有傳聞稱，長城汽車有意收購隆鑫摩托車。
國際巨頭也早已布局中國市場，其中最具代表性的是寶馬。16年前，寶馬就開始和隆鑫動力合作。2015年，雙方合作再次升級，隆鑫開始代工寶馬摩托車。
2020年，寶馬摩托車在華銷量接近1.2萬輛，創(chuàng)下歷史新高。寶馬摩托車還計劃將中國打造成其最大單一市場。
我們有理由相信，摩托車產(chǎn)業(yè)的復蘇，不是回光返照，而是找到了新技術(shù)路線和轉(zhuǎn)型升級路徑后的新增長，并且期待：
中國摩托車，也會再度成為中國制造的新名片，而不是低價低質(zhì)的代名詞。
