如果有實力，誰甘心做平替？
摩托車企業真正的出路，是全面擁抱電動化帶來的千億級市場空間。
作為世界第二大交通工具，摩托車在中國市場從未得到該有的尊重。它的大規模普及，本質上只是作為平替；面對小轎車的反擊，它沒有還手之力；當它轟鳴著發出怒吼，還要面對噪聲污染的質疑。
兩輪出行的市場上，自行車和摩托車正在成為兩個極端，一個實用，一個小眾。盡管摩托車在借助社交平臺煥發了第二春，但這反而開始剝離它作為交通工具的使命。
經過造車新勢力的洗禮，出行行業迎來前所未有的關注，熱錢涌入，產業升級，新能源開始對產業鏈上下游進行全面而徹底的改造。在這樣的大背景下，摩托車行業步履蹣跚地進入了新時代，繼續“看人臉色”，但也義無反顧地繼續前行。
01 重慶摩幫
1886年，戈特利布·戴姆勒送了一輛馬車作為妻子的43歲生日禮物。他在馬車上安裝了自己研發的立式汽油內燃機，這是第一輛戴姆勒汽車，但由于卡爾·本茨搶先2個月注冊了專利，戴姆勒與“汽車之父”的身份擦肩而過。
在研發階段，戴姆勒嘗試將小型發動機安裝在車輛上，他選中的第一個試驗品是兒子的木制自行車。1885年11月，這輛搭載了發動機的雙輪車以12公里的時速行駛了3公里，成為世界上第一輛摩托車，戴姆勒錯失“汽車之父”，成了“摩托車之父”。
摩托車與汽車的相繼誕生，都是在第二次工業革命初期。依托技術和生產力持續飛躍的大潮，從粗糙的木質架構到現代化雛形，摩托車和汽車的早期演變都只用了十余年的時間，并迅速成長為支撐國民經濟的支柱產業，汽車工業甚至被稱為第二次工業革命的核心。
然而，由于特殊的時代因素，第二次工業革命期間誕生的多項改變世界的發明創造，最初大放異彩的場景是軍事領域?？箲饎≈械目娑罚褪呛芏嘀袊藢τ谀ν熊嚨某跤∠?。
與其他輕重工業類似，國產摩托車也是起步于建國初期，發展于改革開放后。
1951年8月，中國正式開始自行試制、生產摩托車。中國人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務，中央軍委為其命名為井岡山牌摩托車，標志著中國摩托車工業新紀元的開啟。
從1951年7月，到1954年底停產，“井岡山”牌二輪摩托車累計生產1761輛，邊三輪摩托車1487輛，總計3248輛。但是，當時軍工廠的產品并不會對外開放，它們有更重要的任務。
與其他輕重工業不同的是，摩托車產業是在國家沒有大規模投入的情況下，以市場需求為主導而發展起來的產業。自行車產業的搖籃在天津，摩托車的發動機則轟鳴在輕重工業基礎雄厚的山城重慶。
重慶，依山而建，逐水而居。發源于陜西的嘉陵江穿城而過，在朝天門匯入長江，位于江畔的嘉陵集團因此得名。
嘉陵集團前身是嘉陵機器廠，創始于1875年上海江南制造總局龍華分局，是中國近代最早的兵工企業之一。
1932年起，嘉陵機器廠輾轉搬遷至河南、湖南，1938年遷至重慶西北郊歌樂山下、嘉陵江畔的沙坪壩雙碑，成為國民政府第25兵工廠，為抗日戰爭生產軍工產品。1949年重慶解放后，嘉陵機器廠被軍事管制委員會接管，成為新中國的軍工廠。
1978年，改革開放的春風吹過，作為軍工企業的嘉陵廠響應“軍民結合”的方針，積極推進“軍轉民”。嘉陵廠黨委書記兼廠長孫壽彭經過反復調查，認為民用摩托車將是嘉陵廠最好的出路。當時，由于經濟發展水平有限，私家車還是多數人遙不可及的夢想，作為小轎車的“平替”，摩托車的市場前景無比廣闊。
潛力大，難度更大。
由于不具備生產摩托車的硬件基礎，1978年11月至1979年2月，孫壽彭先后到南斯拉夫、日本等地考察摩托車生產技術，但他很快就意識到問題的關鍵不是技術，嘉陵廠根本支付不起高達5000萬美金的技術轉讓費和技術提成費。沒錢，只剩下自研這一條路。
1979年4月20日，嘉陵廠組建摩托車研究所，通過孫壽彭出國考察帶回來的樣品進行開發；9月15日，嘉陵廠成功研制出50型二沖程輕便摩托車，取名嘉陵CJ50，這是我國摩托車史上第一輛民用輕便型摩托車；1979年10月1日，嘉陵廠試制出5輛樣車，實現了“向國慶30周年獻禮”的目標。
1979年國慶節，5輛嘉陵CJ50在天安門繞場騎行，引發全國轟動。嘉陵廠原副總工程師陳興明激動地說：“這是我們嘉陵人用榔頭敲、用手磨出來的爭氣車！”
同年底，嘉陵CJ50試生產55輛，被北京市民一搶而空，開啟了摩托車民用化的浪潮。1980年，嘉陵生產摩托車2500輛，陸續投放北京、成都、上海、重慶等市場，同樣是供不應求的局面。
不過，研制成功的喜悅很快被市場經濟的壓力沖淡。CJ50承載了嘉陵廠打破技術封鎖的政治任務，所有零件全部自研自產，整車成本高于3000元，但售價只有600元，只能依靠補貼維持訂單數量。
在沒有融資的時代，燒錢換市場的壓力難以承受。嘉陵廠開始采用分包模式，將零部件生產任務分包給小廠，從而實現市場化成本管理。
近水樓臺先得月，無數重慶人涌入摩托車行業，一批以摩托車零部件起家的廠商快速崛起，并逐漸從零部件廠商發展為整車企業，比如力帆、宗申、隆鑫、銀翔等，他們組成了著名的“重慶摩幫”。
1995年，嘉陵集團被國家統計局技術進步評價中心授予“中國摩托車之王”稱號；同年10月13日，“中國嘉陵”登陸上交所，成為A股“摩托第一股”。
1996年，嘉陵表示，因為市場競爭激烈，將會通過下調價格10%的形式，與對手開展競爭。這是摩托車行業第一次價格戰，嘉陵希望借助規模與資金方面的優勢，用最短的時間和最小的代價擊敗對手，不管對手是外國品牌，還是重慶老鄉。
然而，盡管力帆、宗申、隆鑫都成立于1992年左右，但已在短短幾年內積累起了反擊的能力，民企的身份賦予他們更高的靈活性。價格戰最怕的是拖字訣，宗申攻入了農村市場，力帆遠走東南亞，分別穩住一塊陣地后，嘉陵的計劃無奈落空。
發起價格戰，本質上意味著企業難以通過技術壁壘構建競爭優勢，無法通過產品吸引消費者，這是重慶摩幫共同的問題。
2008年起，中國摩托車行業產銷量連年下滑，從2008年的2750萬輛歷史高峰，下降至2018年的1557萬輛，其中出口量達到731萬輛，內銷僅826萬輛。疲于內卷的企業眼睜睜看著蛋糕變小，卻回天乏術。
2019年，嘉陵在半年報中宣布：“將盈利能力較弱的摩托車相關資產全部剝離。”“一代摩王”正式謝幕。
成立于1992年的力帆，曾是年產銷量200多萬臺的中國版“五羊本田”，創始人尹明善一度成為重慶首富，但在2003年轉型汽車后接連碰壁，力帆汽車在2020年8月宣布破產。
隆鑫成立于1993年，集團巔峰時期旗下有4家上市公司，曾為寶馬代工，創始人涂建華也曾是重慶首富，但由于過度舉債擴張而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重慶五院裁定破產重整，申請破產的理由是“不能清償到期債務”。
重慶摩幫的輝煌年代，止步于黎明前的黑暗，中國摩托車產業的復蘇近在眼前，他們只能無奈旁觀。
02 騎士精神
20世紀八九十年代，摩托車轉為民用后，憑借價格低、機動性高的特點成為出行載具和生產工具，但它只是一批先富起來的人無奈之下的妥協，老百姓收入的增長與小轎車價格的下降雙向擠壓著摩托車的生存空間，作為家庭出行方式的臨時替代品，摩托車在大眾消費市場上幾乎沒有還手的余力。
不過，摩托車市場迅速蕭條的深層原因并非“替代品”的尷尬定位，而是各地陸續出臺的“禁摩令”。
“肉包鐵”的安全性一直為人詬病，雖然真正的騎士很享受身體刺破空氣的快感，但出行的首要需求是物理層面的移動，而非心靈層面的升華。
作為代步工具，摩托車更易受到雨雪天氣的限制，同時，由于摩托車體積小，速度稍快就會出現平衡性差的問題，這種不安定因素被很多人排斥，也難以得到政策的支持。
1985年，北京率先發布“禁摩令”，對摩托車上路進行限制。隨后，多個城市陸續跟進，以交通隱患、環境污染、噪聲大為由，相繼頒布了不同形式的“禁摩令”或“限摩令”。
到2015年，全國已有70多個城市采取措施禁止和限制摩托車行駛。
在這種限制下，摩托車消費市場遭遇了極大的沖擊，從2008年開始進入了十年存量發展期。與此同時，汽車已經在大眾消費市場完成普及，電動兩輪車迅速崛起并填補了短途出行的空白區，摩托車越發邊緣化，逐漸成為小眾群體的大玩具，或者專業體育賽事的載具。
時至今日，北京四環內仍然限制京B牌摩托車通行，京A牌不受限制，但從1995年就已停發，目前僅存2.5萬張。
近幾年來，摩托車企業始終在進行針對性的技術研發，污染、噪聲等問題得到控制，一線城市汽車上牌難、易堵車、停車難等問題也為摩托車市場撕開了缺口，但政策層面的限制只能等待政策的松動。
2017年11月，西安成為中國第一個解禁摩托車的城市。此后，全國多地相繼放松或解除了摩托車上路的限制。比如，北京石景山設置摩托車專用道、呼和浩特放寬了摩托車禁限區域、福州允許外賣摩托車在城區通行、廈門規劃摩托車待行區，政策對于摩托車的管控不再“一刀切”，因地制宜的現代化管理思路成為主流。
2019年是另一大轉折點，電動自行車新國標實施，超過時速限制的電動兩輪車被劃入電動摩托車領域進行統一管理，為摩托車市場帶來新的增量。欲知詳情可閱讀《科技潮行｜兩輪車，“滾”出平平無奇的萬億新市場》。
新國標出臺后，中國輕工業聯合會副秘書長郭永新曾表示：“目前電動自行車全社會保有量2億多輛，年產量3000多萬輛，有相關測算顯示，按照新標準來看，超標車達60%。”
也就是說，新國標釋放了數以億計的換代需求，其中，無法滿足于25km/h時速限制的用戶，就是摩托車市場新的目標用戶。
同樣在2019年，摩托車國四排放標準開始實施。作為史上最嚴格的摩托車排放標準，國四標準從化油器提檔升級到全面電噴化，摩托車行業的新一輪優勝劣汰勢在必行。
此外，新標準規定150cc排量以下的摩托車免征購置稅，摩托車年檢從4年以內每兩年檢驗一次、4年后一年一驗，變為對注冊登記6年以內的摩托車免予到檢驗機構檢驗。
從消費層面看，新的排放標準必然淘汰老舊的款式，由此帶來了更新換代的需求，一系列相關政策的出臺，也為摩托車市場的復興掃除了部分障礙。
2019年起，我國摩托車銷量呈現明顯的回暖態勢。2019年，我國摩托車銷量達到1713.3萬輛，同比增長10%，其中內銷量達到1001萬輛，再次突破千萬級門檻；2021年，我國摩托車銷量達到2019.5萬輛，同比增長12.7%，整體銷量達到2014年以來最好水平，內銷繼續增長，至1022萬輛。
摩托車市場進入專業化、規范化騎行階段，圍繞著摩托車而形成的周邊市場，比如摩旅、服配、文化、展覽等，也是千億規模的市場。
中國摩托車商會公布的最新數據顯示，2022年，我國摩托車銷量達2142萬輛，同比下降15.55%。其中，燃油摩托車銷量1378.73萬輛，同比下降16.14%；電動摩托車銷量763.27萬輛，同比下降14.46%。
中國摩托車商會提到，我國摩托車行業面對的形勢復雜嚴峻，國內外需求收縮，產銷量同比出現下降。尤其是7月以后，外貿市場出現超預期下滑，對行業整體造成較大影響。從全年來看，行業發展也不乏亮點，休閑娛樂摩托車市場發展迅速，250cc以上大排量摩托車繼續保持高速增長，國產品牌大排量摩托車得到了消費者的認可，市場占有率持續增長，成為行業新的增長引擎。
盡管銷量同比下降，但得益于銷售結構的優化，摩托車行業在銷量低迷的情況下仍實現了營收和利潤雙增長。2022年1-11月，摩托車生產企業營業收入1414.32億元，同比提高3.92%；實現利潤總額88.86億元，同比提高68.14%。2022年成為摩托車行業的分水嶺，主要特征有兩點：在整體市場規模增長停滯的情況下，電動摩托車銷量跌幅相對較低，體現出產業電動化轉型的趨勢；大排量摩托車逆市增長，休閑娛樂化的附加值被更多消費者接納。
（只有250cc以上實現了同比增長）
兩個特征的背后，是摩托車市場復蘇的兩個深層原因：一是電動化對于大出行行業的無差別改造；二是新一代消費群體主導的消費升級。
在摩托車市場中，150cc排量以下被稱為“通路車”，主打通勤代步，而150cc排量以上的摩托車兼具圈層文化屬性。盡管從銷量上看，“通路車”仍是市場主流，而且這種情況在未來都不會改變，但大排量摩托車的增速遠遠高于市場平均增長，而且兩類車型的受眾交集很小，體現出摩托車消費市場明顯的高端化趨勢。
比如，《狂飆》劇中有一場高啟強和高曉晨的飆車戲，高曉晨騎的是杜卡迪1199，排量1200cc，售價大概30萬元，而高啟強騎的是標致姜戈，排量只有排量150cc，售價2萬元左右。他們代表了兩個消費群體，需求不同，選擇也完全不同。
《中國電動摩托車行業發展深度研究與投資前景分析報告（2022—2029年）》指出，逐漸成長起來的Z世代將成為促進未來整體市場增長、細分市場爆發的核心力量。Z世代的消費表現促使摩托車企業制定更為差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。
由于特殊的時代因素，摩托車作為交通工具和生產資料的功能逐漸邊緣化，消費升級的表現之一是為精神需求付費。顏值、社交、娛樂屬性兼備的摩托車成為個性化的象征，承載著新一代消費群體的速度與激情，打上了休閑文化的標簽。
近年來，在短視頻、圖文等社交平臺上，“摩托車”相關內容的閱讀與播放量都達到百億級。數據顯示，2022年天貓摩托車市場規模突破100億元，整車交易量翻數倍；一年內超12萬名女性消費者在天貓購買了摩托車輪胎。2023年年初，近20家摩托車企在天貓集中上線電動摩托車。
摩托車所代表的圈層文化正在向學生、白領等群體蔓延，熱度不斷攀升，機車文化廣受追捧。年輕人對野性與自由的渴望，讓摩托車重新成為潮流象征。
不過，成為騎士的門檻，意味著大排量摩托車很難走向大眾化市場。大排量摩托車的售價普遍超過萬元，很多品牌的入門款都高達幾萬元，騎行服、頭盔等裝備的價格少則幾百、多則上萬，日常加油、保養、維修的開銷也很大。而且這些都不是最燒錢的，對于資深騎士來說，改裝的投入往往高于車輛本身的價格。
旁觀者只看到摩托車騎士們呼嘯而過的瀟灑，但是頭盔鏡片沒有雨刷器的痛苦，排氣管燙傷小腿的溫度，剛踩油門就面對的擾民投訴，冷暖自知。
據華西證券研究所數據，目前歐洲中大排量摩托車人均消費量為8.1輛/萬人，美國7.9輛/萬人、日本7.4輛/萬人，而中國的僅為1輛/萬人。
對于摩托車企業而言，這個數字代表的是未來可期，還是畫餅充饑？
本質上看，小排量摩托車的復蘇，是市場需求的釋放，而大排量摩托車的發展，是小眾市場的外拓。中國摩托車市場永遠不會完成“工具車”向“玩具車”的全面轉型，而是會逐漸兩極分化，摩托車企業真正的出路，是全面擁抱電動化帶來的千億級市場空間。
03 電動浪潮
在摩托車行業，尤其是休閑娛樂型摩托車用戶群體眼中，電動摩托車地位更低，處于鄙視鏈最下游。
不過，電動出行是人力不可扭轉的趨勢，而相比于大排量摩托車市場，“通路車”的市場規模更大。
據《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現狀及未來發展趨勢》報告，預計2026年全球電動摩托車市場規模將達到693億元，年復合增長率（CAGR）為6.5%。
2020年，我國電動摩托車市場銷量約為230萬輛，同比增長20.91%；2021年，我國摩托車市場總銷量2019.48萬輛，電動摩托車總銷量已經達到394.28萬輛，占比約五分之一；2022年，電動摩托車在摩托車總銷量中的占比已經超過三成。
中國摩托車行業，正面臨著與汽車行業類似的“換道超車”機遇，甚至可能更大，因為中國兩輪車市場占據著全球七成以上的份額。
電氣化時代的來臨，抹平了中外企業在發動機等核心零部件上的技術代差，而科技過程的崛起，為本土品牌爭取了領跑的機會。
2022年9月，本田宣布將在2040年代中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動摩托車，并計劃在2025年前推出10款以上純電動摩托車。
同月，哈雷旗下電動摩托車部門LiveWire以SPAC方式在紐約證交所掛牌上市，成為美國電動摩托車第一股。
老牌摩托車國際巨頭以先進的技術和品牌文化占據機車圈層的C位，他們的動作指向性非常明確，也幫助行業完成了電動化轉型的探索和市場教育。
國內企業中，一批傳統摩托車品牌也在積極尋求轉型。
2020年12月，“中國式哈雷”春風動力發布了新能源子品牌極核ZEEHO；2022年1月，極核發布首款車型AE8，兩種配置，售價分別為17999元和21699元。
2021中國摩博會上，力帆推出了四款電動摩托車，并且對外發布了智能化電動化的摩托產業新戰略。
2022年，隆鑫旗下高端電摩品牌茵未也發布了首款電動摩托車Real 5T，三個版本，售價分別為25880元、28880元和31880元。
而真正的“國產哈雷”，其實是老牌摩托車企錢江的產品。2021年底，錢江摩托發布公告稱，將與哈雷戴成立合資公司，在中國市場推出合作產品。合作的宣言往往動人，雙方合作的本質是“好哈雷錢江造”。
錢江摩托是傳統摩托車企轉型電動化的最典型案例。
早在2011年，錢江摩托就將鋰電池項目作為轉型方向之一，經過三年的籌備，錢江摩托于2014年12月創立錢江鋰電。然而，錢江摩托在2014年開始陷入經營困境，汽車圈咖位最大的摩友李書福接連出手，最終成為錢江摩托實控人。
在入駐錢江摩托之后，李書福第一時間考察了其旗下的子公司錢江鋰電，吉利還曾為錢江鋰電提供訂單。吉利轉型新能源的決心早就不是秘密，錢江摩托既是摩托車企轉型新能源的典型，也是吉利跨界進入電動摩托車市場的尖兵。
2022年，我國摩托車銷量前十的企業中，只有隆鑫和宗申同時進入了燃油和電動兩個榜單的前十，從銷量上看，宗申是傳統摩托車企轉型過渡最平穩的一家，在電摩和傳統摩托車之間實現了均衡發展。
與汽車行業不同的是，摩托車企業電動化轉型的競爭壓力更大。2022年，我國電動摩托車總銷量為763.27萬輛，雅迪獨占467.18萬輛，占比超過六成。由于新國標明確了電動自行車與電動摩托車的界限，一部分傳統認知中的電動兩輪車被劃入摩托車的統計范圍，成為摩托車行業電動化的主要推動力。
目前，電動兩輪車的電池主要有鉛酸電池和鋰電池兩類，電池的成本占據整車的30%—50%。其中，鉛酸電池的價格低，穩定性高，但在制造過程中容易對環境造成污染；鋰電池能量密度高、壽命長、可快充、污染小，但價格相對更高。2020年，1kw/h鋰電的成本約為600元，2022年底已超過1000元，導致性能相仿的電動摩托車價格明顯高于燃油摩托車。
小牛電動CEO李彥曾說，電池成本漲跌的控制權不在摩托車行業，而是在汽車行業。春風動力CEO賴民杰也曾向媒體表示，從產業的角度來看，電動摩托車的制造成本大概需要3—5年時間，才能與燃油摩托車持平。
此外，在大出行領域，智能化是比電動化更值得押注的未來。以造車為例，新勢力的溢價空間在于智能系統和服務體系，而不是單純的電動，電動化只能讓消費者默默計算加油和充電的價格差。
而在兩輪出行市場，智能化的必要性一直是困擾行業的大問題。大屏顯示是否會分散駕駛注意力，語音交互如何與頭盔配合使用，導航系統與大數據怎樣配合，這都是廠商需要思考的問題，騎士們更關心能否完美復刻燃油車的駕駛體驗。
有需求，就有市場；有需求，才有市場。
結語
隔壁小張家的兒子自稱“暗夜騎士”，每個月都要去山里壓彎兒，偶爾來一場說走就走的旅行。在他看來，摩托車比電動車還安全，因為騎摩托車之前要考駕照，是“系統學習”過的。
我說，那確實不一樣，但是你得記住，摩托是車不能飛，騎行務必戴頭盔，管住油門騎到老，行車千里平安歸。他跟我說，單押早就過時了。
還補上一句，中年人別的沒有，就是感慨賊多。
