TRIUMPH DAYTONA 675：在John Bloor在90年代初重新推出Triumph之后，該公司花了幾年的時(shí)間才得出結(jié)論，大多數(shù)人希望從英國(guó)制造商那里得到的不是日式四缸自行車，而是提供引擎特性和性能的雙缸和三缸。標(biāo)志性的三缸車型包括1994年的Speed Triple，以及三年后同樣獨(dú)特的Daytona T595。但是，在最激烈的戰(zhàn)斗中證明勝利的摩托車是DAYTONA 675。DAYTONA 675有幾項(xiàng)重要優(yōu)勢(shì)。它的675cc，12氣門三缸發(fā)動(dòng)機(jī)不僅產(chǎn)生了具有競(jìng)爭(zhēng)力的125馬力，而且具有豐富的中檔和獨(dú)特的性能。良好的外觀和敏銳的操控性有所幫助。
杜卡迪851：如果有一輛摩托車應(yīng)該以它的引擎命名，那就是851。總工程師Massimo Bordi的燃料噴射液冷式八氣門V型雙缸引擎將杜卡迪的Desmodromic V-Twin轟鳴帶入了現(xiàn)代。這是一次巨大的飛躍。液冷式電機(jī)的功率為93hp，具有強(qiáng)勁的中檔功能，遠(yuǎn)比杜卡迪的風(fēng)冷式V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)雜得多。液冷引擎可用于從Monster到ST4 sports-tourer各種規(guī)格的摩托車，如果沒(méi)有這款原裝851馬達(dá)，這一切都不可能實(shí)現(xiàn)。
鈴木GSX-R1100：80年代最具靈感的摩托車之一是鈴木的GSXR750，它的超輕鋁框底盤在1985年推出時(shí)將高性能摩托車帶入了一個(gè)全新的方向。與較小的動(dòng)力裝置一樣，GSX-R是一個(gè)DOHC 16氣門單元，由鈴木的SACS（鈴木先進(jìn)冷卻系統(tǒng)）布置活塞下潤(rùn)滑油噴嘴和密封的氣缸散熱片對(duì)油進(jìn)行冷卻。更大的發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)較低的10:1壓縮比，使用cv而不是滑動(dòng)碳水化合物，更靈活。它在8500轉(zhuǎn)/分時(shí)的峰值輸出為125馬力，在750轉(zhuǎn)/分時(shí)的增益為25馬力，這有助于使GSX-R1100在86年推出時(shí)成為世界上最快和最好的運(yùn)動(dòng)摩托車。與易碎的750發(fā)動(dòng)機(jī)相比，GSXR1100是如此的堅(jiān)固，它迅速成為賽車手和激進(jìn)專業(yè)制造商的首選發(fā)動(dòng)機(jī)，其中許多人通過(guò)有限的改裝獲得了驚人的動(dòng)力。可實(shí)現(xiàn)500馬力的輸出。
哈雷戴維森EVOLUTION：1981年，該公司進(jìn)行了管理層收購(gòu)。而這些管理者所做的最重要的事情，除了找到投資這家倒閉公司的資金外，就是為陷入困境的美國(guó)品牌開發(fā)一個(gè)新的引擎：Evolution。當(dāng)時(shí)，哈雷的主要發(fā)動(dòng)機(jī)是Shovelhead，它于1966年推出，與三十年前的Knucklehead有太多共同之處。它的性能很差，而且其可靠性非常差，以至于銷售的大部分利潤(rùn)都被浪費(fèi)在保修成本上。哈雷的新老板保留了傳統(tǒng)的45°推桿發(fā)動(dòng)機(jī)布局，但做了徹底的更新工作。氣缸由鋁而不是鐵制成。新的1340cc V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了重新設(shè)計(jì)的燃燒室，扁平而不是圓頂活塞，更強(qiáng)的連桿，高速潤(rùn)滑和新的電子點(diǎn)火裝置。Evolution發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力提高了10％，扭矩提高了15％。它更平滑，更輕，更涼爽，更可靠。Evolution的推出使哈雷的銷售和股價(jià)在上升的道路上持續(xù)了20多年，使其成為摩托車史上最成功和最受追捧的品牌之一。
本田C90：90年代早期，C90是英國(guó)最暢銷的摩托車。這款稱之為Cub的大輪踏步不僅是有史以來(lái)最成功的摩托車 - 也是有史以來(lái)最受歡迎的車型。燃油噴射型號(hào)仍然存在于日本的本田車型中。本田的經(jīng)濟(jì)型半自動(dòng)四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)在兩沖程中脫穎而出。它的位置不像踏板車一樣擺在擺臂上——有助于操控。Super Cub的成功也讓本田投資了更多令人興奮的自行車，從Hailwood的250-6到最新的Blade。C90配備現(xiàn)代跨步踏板車，與半自動(dòng)變速箱配合使用，可以讓人們更多地了解騎行。
本田CB750：當(dāng)本田在1969年推出世界上第一臺(tái)量產(chǎn)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，摩托車就徹底改變了。與之前的雙缸相比，甚至與同年推出的Triumph T150 Trident triple相比，CB750是一個(gè)來(lái)自不同星球的生物。到目前為止，本田最重要的特征是736cc引擎，這是最迷人和最先進(jìn)的引擎。它有一個(gè)單頂置凸輪和每個(gè)氣缸兩個(gè)閥門，正是它的成熟，甚至超過(guò)純粹的性能，使CB750獲得了世界第一輛超級(jí)摩托車的稱號(hào)。那臺(tái)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、安靜、不漏油、可靠。它包括一個(gè)電動(dòng)啟動(dòng)機(jī)和一個(gè)五速變速箱，并配備了四個(gè)閃亮的排氣消聲器，相比之下，CB750的底盤沒(méi)有什么特別之處，除了它的盤式前制動(dòng)器。這臺(tái)出色的發(fā)動(dòng)機(jī)使第一輛CB750獲得了巨大的成功，是有史以來(lái)最有影響力的摩托車之一。
川崎H1 500：有爭(zhēng)議的是，從來(lái)沒(méi)有一輛街道摩托車比1969年的川崎h1 triple更占主導(dǎo)地位的發(fā)動(dòng)機(jī)。498cc風(fēng)冷式二沖程，也稱為Mach III，主要是為了瘋狂的美國(guó)市場(chǎng)，所以川崎全力以赴的功率重量比。這意味著可以設(shè)計(jì)最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)，并將其用螺栓固定在他們可能制造的最輕的底盤上。川崎在選擇活塞導(dǎo)向三缸發(fā)動(dòng)機(jī)之前測(cè)試了雙缸原型發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)槠漕~外的氣缸壁區(qū)域允許更多的端口面積，因此具有比雙缸更大功率的潛力。負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的年輕工程師Yukio Otsuki指定了大型散熱片以防止中間氣缸過(guò)熱，并使用創(chuàng)新的點(diǎn)火系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速。平穩(wěn)運(yùn)行的120°曲軸意味著離合器和變速箱可以顯得輕盈。H1引擎以8,000rpm的轉(zhuǎn)速輸出60hp - 在一輛摩托車上，它的粗鋼架和鉛筆狀叉子的干重僅為174kg。馬達(dá)在5,500rpm的時(shí)候以強(qiáng)大的力量活躍起來(lái)，h1的高桿和57%的后傾重量偏差使它成為世界上第一款幾乎無(wú)法控制的驅(qū)動(dòng)力的街頭自行車。
川崎Z1：你只需看看70年代世界上速度最快、最具異國(guó)情調(diào)的手工制造超級(jí)摩托車的清單，就可以了解川崎強(qiáng)大的DOHC四缸發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的影響。當(dāng)Z1于1973年上市時(shí)，其903cc雙凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)的最高輸出功率為82hp，轉(zhuǎn)速為8,500rpm，比本田的單凸輪CB750高14馬力。隨著一大批改裝店和特殊制造商很快發(fā)現(xiàn)，它的耐用性足以在調(diào)整到超過(guò)100hp時(shí)保持可靠性。130mph標(biāo)準(zhǔn)Z1及其Z900繼任者的霸主地位幾乎是偶然出現(xiàn)的。如果川崎在1968年按照計(jì)劃推出他們的750cc 4缸引擎，那么我們永遠(yuǎn)都不會(huì)知道70年代的摩托車世界會(huì)如何發(fā)展。
本田NSR500：本田的NSR是500cc二沖程GP賽中最成功的，而且通常也是最可怕的。這主要是由于它的V-4發(fā)動(dòng)機(jī)，它通常是最強(qiáng)大的 - 以至于世界上最好的車手無(wú)法控制它。NSR于1984年由Freddie Spencer首次亮相，他在前一年贏得了本田的首個(gè)500cc冠軍，液冷式V4與鈴木和雅馬哈的V4不同，只有一個(gè)曲軸，而不是兩個(gè)雙旋轉(zhuǎn)曲軸。減少摩擦的輔助動(dòng)力：1984年第一臺(tái)NSR的144hp非常棒。本田的V4統(tǒng)治了90年代，NSR在18年內(nèi)贏得了130個(gè)GP賽勝利和10個(gè)世界冠軍。這是有史以來(lái)最占主導(dǎo)地位的兩沖程大獎(jiǎng)賽發(fā)動(dòng)機(jī)，直到今天，NSR500引擎可能是有史以來(lái)最瘋狂的東西。
雅馬哈R1：雅馬哈的YZF-R1在1998年推出時(shí)的震撼來(lái)自于其銳利的造型、輕巧的重量和一流的操控性，R1有三個(gè)特點(diǎn)：重量、軸距和功率，重點(diǎn)是后者。 20閥門單元的基本布局可以追溯到1985年的FZ750，位于氣缸后面的R1堆疊式變速箱位置意味著動(dòng)力裝置可以非常緊湊，允許長(zhǎng)擺臂以增加穩(wěn)定性。現(xiàn)在幾乎所有日本制造商都復(fù)制了這種安排。同樣創(chuàng)新的一體式氣缸和曲軸箱組件比傳統(tǒng)設(shè)計(jì)更堅(jiān)固，允許引擎形成底盤的受力構(gòu)件，因此Deltabox II車架可以更輕。
