重慶摩博會上一位資深投資人，給我說了這么一句話。
確實，從上海車展，到摩博會，再到這次CES，一場電動智能化的顛覆浪潮，或許將很快席卷整個摩托車行業。
對摩托車這個略顯傳統燃油產品來說，最大問題在于被延續了一個世紀的慣性系統深度捆綁，很難建立和貫徹符合變革市場要求的新一代生態系統。
所以，面對傳統摩托車企業與科技變革之間的矛盾，無論是傳統產品與用戶體驗，還是企業硬件盈利與資本軟件盈利，都在搖擺探索。
而方正證券估算的一組數字顯示，新一代電摩市場有望接近千億美金規模。
蛋糕很誘人。
那現在的焦點在于，電摩何時也能跑出一個顛覆性產品和全面創新的企業，徹底地破局、變革和顛覆。
而對新一代電摩產品而言，核心在于能否做到三點根本性的顛覆：
1.重新定義體驗就能重新定義行業，一切基于第一性和用戶體驗再造產品。
2.基于超級體驗的產品帶來的情感鏈接和場景變革，構建一個體驗驅動的用戶生態。
3.打造好自己團隊技術和創新壁壘，務實搭建好自己的商務閉環。
每一條都是高度的變革。
而這也是為什么見到浩萬（品牌名：HORWIN-號外）讓人多少有些激動的原因。
重慶摩博會浩萬展臺
iPhone4當年發布時廣告語，叫“再一次，改變一切”。
因為這個萬億級的賽道，終于涌現出一個有顛覆實力的新物種。
01
萬億級摩托市場，顛覆級創新已經出現
當前行業變革的根本來自用戶體驗的變革，重新定義體驗就能重新定義行業
忘掉商業模式，忘掉技術，忘掉標桿，清零自己，切換到用戶視角
在整車結構布局上，拋棄了傳統燃油車的布局和傳統電動車分體式三電的布局
IM一體化底盤，艙駕一體化的ARAS智駕平臺和動態自平衡功能三大核心技術矩陣
摩托車市場根本性的顛覆機會在哪兒？
其實并不復雜，回歸第一性的底層思考。
每個摩托車企都需要重新回歸價值創造的根本，思考自己必須存在于這個市場的原因：究竟為市場和用戶創造了哪些獨特的、不可或缺的價值，或者說用戶為什么選擇自己的產品？
過去，我們常講用戶體驗就是用戶痛點。這個痛點通常指的是功能體驗，也就是沒有被很好滿足的用戶剛性需求。
但實際上，滿足用戶痛點只是必須要做到的必要條件，從來不足以形成對一個行業的變革。
用戶體驗，更需要關注的是功能體驗以上的全方位需求。
尤其在變革體驗，在創新技術對行業帶來重大變革的方面，著力于顛覆性體驗的部分。
當前行業變革的根本來自用戶體驗的變革，重新定義體驗就能重新定義行業。
摩托車產品能保守到什么程度？
誕生這么多年，在系統架構上基本就沒有變過，即使是后來的電動摩托車，基本都只是進行了動力單元和能源單元的簡單平替。
而這也是浩萬顛覆性推出全棧自研的“IM 一體化智能底盤”的核心原因。
浩萬IM一體化智能底盤
應用在浩萬的首款多功城際移動終端城市ADV Senmenti 0上。
浩萬高性能電摩Senmenti 0
且不說遠低于同類產品的重量，極速更是200km/h，續航超300km，以及2.8s零百加速的極致體驗。
最重要的是，在整車結構布局上，拋棄了傳統燃油車的結構布局和傳統電動車分體式三電的布局。
這幾乎重新定義了電動摩托車。
高性能電動摩托車需要搭載的400V高壓平臺，這件事摩托車行業之前沒有人做過。
浩萬IM一體化智能底盤組件
基于400V的高電壓平臺設計，賦予了其快速充電的能力。這意味著，用戶只需花費30分鐘，就可以將電池充至80%的容量。
我在深度調研時候，對比同級產品，浩萬的工程師這么和我形容
“僅以一半的功率和三分之二的電池容量就實現了遠超同級別產品的性能。”
為了實現這樣的效果，起步的艱難是超出想象的，
這意味著，對電摩行業要一切重頭開始。
幾乎找不到現成的供應商，浩萬的供應鏈負責人和我說，因為太多三電配件只有四輪，沒有兩輪，他們只能做行業第一個從零開始的設計探索者。
比如，按過往供應鏈經驗的熱管理系統，找不到合適的配件供應。
最終各種艱難創新后，將分體式熱管理系統改為集成式熱管理系統，來保障產品的高性能體驗和快速補能體驗。
艱難探索期，也為浩萬積累寶貴的創新資產。
目前浩萬擁有200多個核心技術專利，是形成IM一體化底盤，艙駕一體化的ARAS智駕平臺和動態自平衡功能三大核心技術矩陣，具備了全面自主知識產權和獨立研發的硬核實力。
整個行業必須以產品為王，只有產品和技術層面的不斷進步才能確保品牌地位的穩固。
所以持續的迭代進化出兩輪電動動態自平衡功能。
那這樣電動化的動態自平衡安全降低不止是門檻，還有人們對兩輪的認知恐懼。
同時配置了超過30余個主要的核心傳感器，可以全方位收集車輛狀態、周邊環境與車身態勢信息。
從而形成一個集數據采集、數據分析、自動化決策于一體的移動智能終端。
拆解來看，你會可能會發現浩萬這家公司所做的事情，與早期蘋果在智能手機領域的戰略邏輯幾乎不謀而和。
與智能手機的發展類似，兩輪電動在近十年的發展過程中，基本形態幾乎沒有發生太大改變，但是兩者在單位容積內，承載的科技密度出現了指數級別的增長。
這些維度上，浩萬考慮不只是能不能掙錢，技術如何變化，對標什么企業。這些都是未來要去解決的問題，而在此之前，創新的核心，首先要切換到用戶視角。
所有偉大的創新、偉大用戶體驗的變革都不是從商業模式出發的。
只要真正能變革這個行業的用戶體驗，能夠獲得用戶，就一定會有商業模式。
這也是為什么從iPhone在滲透率 < 10% 時就敢入局，智能手機只花了 8 年時間，就達到了個人電腦花了 30 年的效果。
iPhone起步用4年時間銷量從 370 萬臺到 9300萬臺
而這也是浩萬認知的電動摩托車的內核，不應僅僅只是燃油摩托車的電動化，而是電動化的摩托車，同時能在電動化上無限生長和延伸。
浩萬產品上市發布會
最重要的是，結果已經被市場的證明認可。
作為一家高成長性的企業，浩萬只用了7年時間通過跨界創新、全棧自研兩輪電動化智能化的核心底層技術。
并在歐洲快速完成MVP（最小可行性產品）驗證，并迅速開發上市多款車型。
這才是浩萬最核心的邏輯在于，拋開很多過往傳統束縛，一切基于第一性和用戶體驗的再造產品。
面對沒有先例、跳出慣性思維，看透事物的本質，把事物分解成最基本的組成，從源頭解決問題。
忘掉商業模式，忘掉技術，忘掉標桿，清零自己，切換到用戶視角。
02
顛覆的不只是技術，而是體驗和生態
用戶是入口，場景是線索，軟件是靈魂，硬件是資源
號外的品牌理念，就是想去構建一種全新的電氣化時代，新的移動文明
浩萬目前已完成1000多個場景庫的搭建
浩萬真正的目標，是重新發明電動摩托車，或發明兩輪智能化全新移動生命體
傳統摩托真正要變革的是什么？體驗。
但你要感動用戶，讓用戶覺得你的產品好，更重要的是什么？是諸如情感這樣的深度體驗。
在全新的摩托車電動智能化的邏輯中，用戶是入口，場景是線索，軟件是靈魂，硬件是資源。
也就是說，用戶是誰，他們的生活方式和用車方式決定了車輛需要覆蓋的使用場景。
所有具有變革意義的商業實踐，都是既迎合創新技術的趨勢變化，又在情感體驗方面觸動用戶的內心。
和浩萬的聯合創始人劉平聊天的過程中，他提到一句話，讓我印象深刻。
一個品牌最重要的就是與消費者產生共情，而號外的品牌理念，就是想去構建一種全新的電氣化時代，新的移動文明。
如今的摩托車已經不僅僅是代步工具，而是一個智能化的移動終端，能夠承載他們在游居時所需的功能，覆蓋各種可能的出行、休閑、探索場景。
如今兩輪的使用場景早已遠遠超出從A點到B點位移這一范疇，每個場景中可以幫助用戶解決的問題也被極大豐富。
在戶外，號外就是一個靈活便攜、用途廣泛的超級移動電源。
配備有放電功率2.2kW的外放電接插口，作為可移動的微電網，可以輕松全方位滿足人們露營、戶外運動、移動辦公、外景拍攝、室外工業作業等全場景、全天候用電需求。
浩萬生態場景部分展示
正因為有場景，才有“四輪承載生活，兩輪承載靈魂”。
而智能化讓兩輪電動車真正擁有“靈魂”
在不同維度上，浩萬目前已完成1000多個場景庫的搭建，用反饋測試和場景搭建反哺產品的更新。
大數據上，2021年，我國電動摩托車總銷量達394萬輛，同比增長71.77%。2019-2021我國電動摩托車總銷量復合增長達44.11%。
我國摩托車的保有量，在2022年也達到11.8輛/百人。
一個構建在廣泛生活上騎行新生態文明在慢慢成型。
在《失控》一書中，凱文·凱利描述了一個自我驅動的、無法預測，卻又持續演化的世界。
他提到一個觀點:
“人類的未來在于追逐不確定性，接納混沌，以及創造新的可能性。”
浩萬創始人周維給浩萬有過這么一個定位，兩輪舊秩序的破壞者，新世界的探索者。
好比Model S的那樣標志性誕生，先為10%人群提供一個新的生活載體，使得他們無論在何種氣候、何種地形，都可以游刃有余地追求身心自在的生活。
并以此為基點，構建一個生活，社交和圈層游居生態，最終成為新能源革命和智能文明時代全新生命體移動文明的構建者，從而影響更多人。
技術采納生命周期定律 來源：浩萬報告
打個比方，建造一個房子，真正的體驗是什么？功能體驗，相當于房子的地基，搭牢是必須的。
最終這個房子要成為你的家，這樣場景和情感體驗帶來新生態才是真正變革的方向。
因為用戶體驗是一個連續過程：上一輪體驗的結果會影響到用戶下一輪的預期。
某種角度上，這才是浩萬的真正目標，是重新發明電動摩托車，或者發明兩輪智能化全新移動生命體。
03
新生態下的務實布局，完成商業閉環
浩萬集成式架構取代傳統的多域控制分布式系統，將三電系統統一集成到一個平臺后，與市面上的電動摩托車相比，浩萬零部件至少減少三分之一
供應鏈成本比傳統燃油供應鏈降低15-20%
浩萬模塊化的設計配合積木式的組裝技術，降低售后成本，提升售后水平
當然，理想要照回現實。
從產業的角度來看，電動摩托車的制造成本大概需要3-5年時間，才能與燃油摩托車持平。
不僅如此，在變革階段，摩托車企遇到巨大挑戰的實質不僅是產品，而是整個價值鏈條。
對創新公司來說，想要實現變革者角色，核心是要在積年累月的技術創新積淀中，讓產品的科技密度和創新難度不斷提高，讓其產品力始終甩開對手一個身位。
那么這樣密度極高的競爭壁壘構建起來是艱難的，但一旦成功，想要從外打破也同樣困難無比。
但電動摩托車的供應鏈其實還是非常荒蕪化的。
就像電動四輪從特斯拉的Roadster的從零開始，電動摩托車從0到1需要企業獨立研發，配套供應鏈的完善成熟也需要長時間的積累。
這也是為什么現在市面上同樣的性能的電動摩托車，其產品價格會是燃油摩托車的2-3倍。
傳統的兩輪電動摩托車一般都是70米到100米的生產線，至少需要40-50個工人將電機、電控、電池通過各種線束連接。
但是，浩萬集成式架構取代傳統的多域控制分布式系統，將三電系統統一集成到一個平臺后，電動摩托車的基本架構會得到徹底改變。
這一獨特設計除了使得其在空間利用上效率更高，同時也帶來了更低的供應鏈成本。
與目前市面上的電動摩托車相比，浩萬零部件會至少減少三分之一。
一個我們獲得的獨家數據，因為大量燃油時代零部件被浩萬整合成百位數左右，加上基于智能化底盤的首家無人工廠。
浩萬位于常州的積木工廠
浩萬位于常州的積木工廠最終三期建成后，將提供年產核心零部件及整車150萬臺/套的產能。
供應鏈成本可以比傳統燃油供應鏈降低15-20%。
而這樣高度模塊化的設計配合積木式的組裝技術，解決兩輪車大件出海難題，進而降低售后成本，提升售后水平。
這是一個創新團隊，從頭創新和長期磨合驗證得到整合核心競爭力。
現在新能源轉型已經是大勢所趨了，不僅是四輪，二輪、三輪都一樣。
兩輪行業全球每年新增2.3億臺，其中摩托車新增5000萬臺。
全球未來摩托車增長預測，來源：statista
電動汽車發展所帶來的技術與人才外溢，加上兩輪電動化各方面成熟度不斷上升，極大助推了摩托車行業電動化的進程。
新能源汽車在邁過奇點之后，僅僅3年時間，滲透率從 10% 到 40%。
中國新能源汽車滲透率
如同幾年前的汽車行業一樣，兩輪行業拐點來臨。
浩萬聯合創始人劉平預測：目前中國摩托車的電動化滲透率為20%，到2027年可增長到50%；海外市場電摩的滲透率為5%，未來可增長到30%。
未來具備巨大的市場增量，定能孕育出全球性的電動兩輪品牌。
對此，浩萬給了一個清晰的商業定位和戰略。
首先，在用戶對品質要求最嚴苛的地方，打造產品和品牌的影響力，高端開始形成特斯拉式的心智占領。
特斯拉產品策略發布路線
目前號外在德奧L3e市場銷量第一，歐洲市場品牌影響力排名前三。
這也是為什么浩萬并沒有一窩蜂跟風去東南亞盲目搶占市場，也避開了瘋狂內卷的國內兩輪車市場，選擇到歐洲市場錯位競爭。
對于東南亞沒有跟風核心邏輯在于電摩出海，本質還是貿易生意，品牌效應不強，價格也偏高。
而且東南亞消費者對價格更加敏感。
印尼電動踏板車的價格 來源：statista
出海東南亞的國內電摩亦或是本地電摩玩家，其實都在搶燃油摩托車的消費者，最終很容易陷入價格戰。
企業短期內或許能獲得不俗的收益，但這不是一個長久可持續的產業，利潤也不具備想象空間。
所以圍繞這樣一個清晰商業路線，浩萬已經形成了一套基于電摩時代新營銷體系打法。
對于歐洲，計劃在巴黎、法蘭克福、巴塞羅那、米蘭等地逐步實施開店計劃。歐洲摩托車文化更成熟，更容易玩出火花，靠產品口碑發酵。
摩托車是興趣導向的圈層文化，具備很強的社交屬性。
在國內，號外也正在摩友聚集地，開直營店。
整體商業脈絡已經非常清晰了。
同時也完成了杭州數字化研發中心，常州智能化、三電和整車研發中心的研發布局。以及依托美國直營的北美運營中心，控股德國、法國和意大利直營公司的歐洲運營中心。
這家起步于2016年的新銳企業，夢想在慢慢照入現實。
某種程度上，這是浩萬給到那些想在行業要做顛覆者或者創新者最底層的啟示：夢想要遠大，但是腳步要務實。
只有一點點構建好自己商業閉環和團隊技術壁壘，才是實現夢想的堅實臺階。
04
尾聲-比機會更難的，是對愿景的堅持
“當前，任何一個科技產品都不再只是技術結晶，不再只是作為人體的延伸去實現功能。而是承載著人類探索世界、認知自我、觸達靈魂的‘移動生命體’。”
無論是創造產品、智能功能、生態構建，供應鏈條，用車體驗還是銷售模式，浩萬都在從方方面面徹底顛覆傳統燃油摩托模式。
接觸浩萬，很多人會好奇，為什么作為一家創業公司，顛覆卻是最高頻的詞匯。
什么是顛覆？
當許多汽車公司的人看到特斯拉時，他們看到的是一輛不怎么出色的車，但也有一些很酷的功能，產量只是傳統汽車銷量的一小部分。
過去100年汽車工業持續進化的核心理念是降低成本和提升效率。
特斯拉并未顛覆這一理念，但它采用互聯網思維和數字化的工具，重構了傳統汽車工業研發、生產、供應鏈、銷售和服務所有環節。
新時代到來了，顛覆性創新正以一種深刻的方式改變著世界。
談到為什么在摩托行業進行更艱難的顛覆性創新時候，浩萬的兩個創始人周維和劉平都多少有些感懷。
浩萬創始人：周維和劉平
劉平是一個摩托車從業多年的老炮，浩萬對他來說，是多年行業情懷的終極實現，用他的話來說。
“當前，任何一個科技產品都不再只是技術結晶，不再只是作為人體的延伸去實現功能。而是承載著人類探索世界、認知自我、觸達靈魂的‘移動生命體’。”
而相比之下，你幾乎很難相信，創始人周維幾乎在浩萬之前沒有太多摩托車背景。
英語老師出身的周維，多年前只身來到常州，以防靜電地板行業切入跨境貿易，獲得第一桶金。
但也結交了很多海外的優質合作伙伴和商業精英。
當企業還在上升期的時候，周維就清晰地意識行業發展的天花板，當機立斷著眼布局第二曲線的行業。
最終，在8年前鎖定在電動摩托領域。
對比生態固化的燃油摩托，摩托電動化方面，不管是新、老玩家，還是大、小品牌，都處在同一起跑線上。
周維自己做過一個統計，兩輪行業全球每年新增2.3億臺，其中摩托車新增5000萬臺，2030年，全球電動摩托市場電動化率預計將從9% 提升至48%，市場規模達千億美金。
于是認定之后，除了超強的行動力，還做好5年虧損的戰略目標安排。
要知道，電摩是一個需要培養、持續研發投入，甚至短期內還沒有產出的行業。
深耕電動摩托車領域7年以來，浩萬已經生長出從軟件到硬件全棧研發的能力，以極致的產品為橋梁。
無論是創造產品、智能功能、生態構建，供應鏈條，用車體驗還是銷售模式，浩萬都在從方方面面徹底顛覆傳統燃油摩托模式。
不得不說客觀說，這是背后是巨大的挑戰的勇氣和無數耐得住嘲諷和寂寞的堅持。
一個浩萬版的游居生活和智能移動文明，正在成型。
終于等來爆點。
行業普遍認為在今年迎來爆發，但真正的爆點可能在明年。
電動摩托車爆發的風口，已經清晰地擺在了這個百年產業的面前。
一切重新從人性出發，商品被重新定義，企業被重新架構，生產方式和消費方式將要發生顛覆性的變化。
而大概這就是屬于創新者的最好的時代。
后記
2014 年，Elon Musk 第一次介紹Model S 車型說這么一句話。
"We really designed the Model S to be a very sophisticated computer on wheels，Tesla is a software company as much as it is a hardware company."
翻譯過來就是，特斯拉花了大量精力把 Model S 打造成一款非常復雜精密的輪上電腦。將會是一家軟硬一體化的公司。
但 Model S 已經推出幾年以后，很多傳統工程師眼中，特斯拉依然不算一個合格的汽車。
但是“石器時代的結束并不是因為沒有石頭了，石油時代的結束也并不是因為沒有石油了。”
