案由與考察對象
據報道，深圳交警會同各區公安分局、派出所等自2016年3月21日至6月底，開展新一輪“禁摩限電”集中整治。截至行動開展第10天，共查扣電動車17,975輛、拘留874人（拘留無證670人、非法拉客擾亂公共場所秩序196人，暴力抗法8人）、采集非法拉客人員771人次。是時，社會輿論紛紛，但似乎為之叫好者不多，反對聲不少且明顯處于優勢。毋庸置疑，在本次行動中，無論是被查處的摩電車還是駕駛人，必有違法違章當予行政處罰者，筆者甚至樂于相信其或屬于多數。
但是，筆者更以為深圳浩浩蕩蕩的整治運動得以推進、堆積如山的摩電車得以查扣、上千的摩電車駕駛者得以被拘留和被“采集”（“采集”?!又是哪位大神的神創造?!行政法無此概念。）的主體性與制度性根源，則在于一紙禁摩限電令， 逼使全部摩托車車主無證駕駛和絕大多數電動力和機動三輪車車主違規使用，進而為某些行政機關捕獵式執法不僅提供了貌似正當的根據，而且提供了足夠數量的對象。
如此一來，不論深圳市政府及其職能部門對“依法治市”和“依法行政”的禮拜多么虔誠，也不論其“建設一流法治城市”、打造“法治城市建設樣本”的藍圖多么輝煌、抑或成就多么顯赫，都無改其在禁摩限電運動中形成的鏡像，只是不敢恭維的浮淺和不敢縱容的任性，真可謂是“一世英名”毀于此時此舉。對之加以駁辯和抵制，不只是為弱者申辯，更是為自己和其他全體公民的合法權利抗爭。這不僅是你我的權利，更是你我對社會應盡的義務。
一、行政許可與之無涉
根據《中華人民共和國行政許可法》第二條規定，“本法所稱行政許可，是指行政機關根據公民、法人或者其他組織的申請，經依法審查，準予其從事特定活動的行為”。判斷某項行政管理措施是否行政許可，至少取決于：（1）相對人從事某項活動要否向行政主體提出申請；（2）行政主體對該申請要否審查批準。
深圳禁摩限電運動查禁的主要對象，是全部的摩托車和未經允許上道路行駛的電動車。逆向推論即是，深圳市民禁止駕駛摩車，利用電動車上道路行駛，必須向行政監管部門提出申請，由后者根據前者是否已經獲得配額發放號牌和行駛證。新聞批露其實踐，“目前，深圳市特殊行業備案車輛（指電動車，筆者注）達到3.8萬輛，其中快遞業近1.3萬輛，占有所有行業的34%，全市28家特殊行業中，物流快遞業是配額最多的一個行業”，“輿論之下，深圳決定給全市的快遞電動車輪增加5000個配額”。 顯而易見，深圳市政府及其職能部門切切實實地把摩電車上道路行駛當作了一項行政許可，且不核發摩托車行政許可，通過配額管理方式嚴格控制電動車行政許可的核發數量。絕大多數公眾，無論在理論上，還是在實踐中，都不假思索地加以予以認可并且服從。
但是，檢索《行政許可法》等，并無行政相對人利用機動車和非機動車上道路行駛必須獲得行政許可規定，與之直接且密切關聯的，只是《中華人民共和國道路交通安全法》第八條和第十八規定，即全部的機動車和經省、自治區、直轄市人民政府確定種類的非機動車上道路行駛，需經公安機關交通管理部門“登記”（機動車還需獲得車輛登記證書、號牌和行駛證）。或有人以之作為深圳禁摩限電的上位法依據，然而殊當指出的是，該法之“登記”，實際只是一種備案，即行政監管部門僅得錄入車輛及車主相關信息，不得以來源不合法或者技術不合格等以外的理由拒絕其上道路行駛，其給車輛發放登記證書、號牌和行駛證，亦只是出于識別、檢索車輛及其所有人相關信息以便有效管理需要，既不存在名額限制問題，也不存在審批問題，不是、也不能成為禁摩限電的國家層面法律依據。
瀏覽網絡新聞，未見深圳市政府及其職能部門明確本次行動的具體法律依據，或有好事者以為《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》第三十六條規定，即“市公安機關交通管理部門可以根據道路通行條件，劃定區域、路段、時段，對摩托車電瓶車以及電動單車和其他非機動車采取限制通行或者禁止通行的措施”。 但其錯謬顯而易見——總不能貍貓換太子式地把將一個臨時的交通管理（制）措施提升為一項普遍性和經常性的制度要求，甚至以之作為對電動車實行配額管理和禁止駕駛摩托車的直接法律依據。
二、地方立法切勿逾權
姑且毋論深圳的禁摩限電并無既定法律依據，也毋論頒發此令的行政合理性與立法合理性，不妨先來考察其作為《中華人民共和國立法法》之“設區的市”、“國務院已經批準的較大的市”、“經濟特區所在地的市”，有無設立關聯行政許可的地方立法權，以便使之通過地方立法方式“倒簽”或者“補簽”禁摩限電令以的合法性。可惜得很，《立法法》和《行政許可法》似乎并未預留或者遺留給深圳作此背書的機會和空隙。
《行政許可法》第十二條列舉的可以設立行政許可的6種情形，與摩電車直接相關聯者，僅限于其第一項和第四項之規定，但實與摩電車本身可否上道路行駛無關，也就不能成為設立摩電車上道路行駛行政許可的直接依據。第一項之“直接關系人身健康、生命財產安全等特定活動，需要按照法定條件予以批準的事項”——只涉及利用機動車或者特定非機動車上道路行駛者應當取得駕駛證，以確保其駕駛技術合格，不危及他人的生命財產安全；第四項之“直接關系公共安全、……生命財產安全的重要設備……需要按照技術標準……通過檢驗、檢測……等方式進行審定的事項”——只涉及機動車與非機動車的生產者應當取得生產許可，以確保其產品質量安全，不危及他人的生命財產安全，均與摩電車上道路行駛無涉。因此，切勿把摩電車生產和摩托車駕駛與摩電車上道路行駛混淆起來，進而想當然地把后者作為一項獨立的行政許可，抑或是前兩項行政許可之中間性審批環節來對待和實施。
或已實際被全國多個大中城市普遍濫用據以禁摩限電、 甚至成為贊成者的法理支撐但卻無人申明或者承認的，當屬《行政許可法》第十二條第二項之規定，即“有限自然資源開發利用、公共資源配置以及直接關系公共利益的特定行業的市場準入等，需要賦予特定權利的事項”，并且最終歸結為事關“公共資源配置”且需要“賦予特定權利”事項——深圳確定僅“28家特殊行業”可以申領摩電車號牌即是確證實例之一。然而，“公共資源配置”雖然包括修筑和保養摩電車所需道路所需資源的配置，但總不能延伸至包括上道路行駛的摩電車在內的車輛容量問題，進而對其實行配額管理；更為重要的是，利用摩電車上道路行駛總不能成為需要“賦予特定權利”事項，因為任何一項行政許可的潛在申請人都應當只是少數，不應當覆蓋全體公民。
必須指出的是，申明禁摩限電舉措的法律依據，原本就是深圳市政府及其職能部門的當然義務。其不加申明或者申明模棱兩可、含糊其辭，因而導致相對人或者其他人錯誤解讀的，責任自不在后者，而在其自身。
三、一禁了之不是睿智是任性
粗梳深圳禁摩限電正當論之要者，當主要是：（1）駕駛摩電車易違反交通規則，嚴重妨礙、堵塞城市交通；（2）駕駛摩電車違反交通規則成本低，行政監管成本高；（3）摩托車機動性能好，易被用于飛車搶奪搶劫，危害社會治安；（4）摩托車排放量大、運載能力小，對城市的環境污染嚴重。論者言之鑿鑿，聞者或不假思索，或沉默不語，反對與批判之聲甚少（小），如此一來，論者愈加得意自己的超人睿智，從來就不曾意識到其實很是不智或者任性，或者盡管如此卻百般抵賴。
就摩電車穿街過巷的技術優勢而言，實在不敢想像居然還真有人反智般地舍命詆毀與抵制，正如把火災歸咎于火的發現和使用，把交通事故的發生歸咎于汽車的制造與推廣，把網絡犯罪歸諸于計算機的發明與連結，或者更為通俗一點說，就是把殺人歸咎于菜刀的鋒利與普及。依循此理，為了避免將來說不定發生的星際穿越的失敗悲劇，抑或是星際海盜案的發生，世界各國政府都應該馬上聯合行動起來，一致堅決且徹底地遏制直至扼殺所有的宇航技術，確保防患未然。
就摩電車的經濟性能而言，實在不敢想像居然還真有人傻乎乎地按照車輛的座位數計算實際的載人量（2︰5），純數學式計算似地比較排放量125CC（在摩托車中不算小）與1.6L（在小汽車中不算大）的大小，未了在比較或靜止或運動(交通擁堵主要原因)占地面積時卻只論質點式地按1︰1計數。但是，摩托車與小汽車主要經濟指標的實際比卻是：油耗1︰12.8；載客或最小量1︰1，或常態量2︰2，或最大量2︰5；靜止車位占用面積4︰1～6︰1。至于防風遮雨和價格比還是不算了，就當是給我等經濟條件各異、智商系數有別的市民一次歷練與選擇的機會吧。
就摩電車的環境污染而言，實在不敢想像居然還真有人會說摩電車對環境的污染比小汽車重，實在無從得知其究竟是從哪個角度得出如此奇芭的結論，實在不敢想像如此胡謅竟然也會有人信。也許只能籍此聊以自慰：大千世界無奇不有，說什么也不奇怪。譬如，就曾有專家說牛放屁打嗝對大氣的污染大過汽車尾氣。筆者認為這種專家的專業技術或確不錯，至少將矛盾的普遍性原理發揮到了極致，但人品實在不咋地，因為他至少不夠誠實——不敢、不愿承認自己放的屁比牛放的多得/臭得去遠了。
筆者以小汽車作為摩電車的比較對象，并非旨在以小汽車更處劣勢為由，主張其更應當受到限制或者禁止，而是至少到目前為止，還沒人（敢）狂呼亂叫要將其納入禁限范圍，籍以說明摩電車在城市存在的合理性更應該受到尊重和維護。筆者除了認為禁摩限電論者的任性或者不智，實在琢磨不透他們究竟怎么算帳的，或者說算的什么帳？！
四、“堵”的是心眼不是路和心
禁摩限電論者視摩電車為肉中刺、眼中釘，欲先禁限之而后快。究其原因，表象是摩電車“堵路”——駕駛者四處亂竄，不守交通秩序，妨礙交通，實質卻是摩電車“堵心”——致其對城市交通需求與道路供給不足矛盾、因摩電車加劇的交通秩序紊亂問題一籌莫展，最后急中生智——也許用急中犯渾更準確些，或謂病急亂投醫，“柿子揀軟的掐”，出一紙禁摩限電令，讓摩電車成了出氣筒、當了冤大頭。自己則重又躊躇滿志輕揉著自己圓鼓鼓的肚子、翹起自己的大拇指在自己的眼前盡情地晃：原來我還是真的萌萌噠！
治堵難道就真的沒有替代方案？非此不行？竊以為非也。就緩解交通擁堵而言，多數情況下，摩電車搭載的人數（1～2人）與小汽車無異，其靜止占地面積比小汽車小得多（1/4～1/6），運動占地面積大幅小于小汽車，其行駛速度在市政公路上（不包括快速干線和高速，限速最高不超過80KM/H、實際平均行駛速度不超過60KM/H)與小汽車無實質區別。倘若劃出專門的摩電車通道，并使之與小汽車充分且有效隔離，各行其道，互不干擾或盡可能少相互干擾，應當會有諸多市民會選擇駕駛摩電車出行——至少在天氣條件允許時如此，城市小汽車的保有量——至少使用頻率——會因此大幅下降。就此而言，摩電車也許非但不是城市交通擁堵的始作俑者或者加劇者，反而可能成為城市治擁疏堵的利器，何不允許之甚至鼓勵之。
當然，當下摩電車駕駛者利用自身輕捷機動優勢四處亂竄，不守交通規則，既嚴重妨礙交通秩序，也嚴重危及他人——主要還是自己——安全，確是令人頭疼的大問題，但無也未到非禁限無計可施的地步，因為其根本原因還只是管理不科學、執法不規范的問題，與摩電車本身無涉。倘若切實——記住是切實——改變公眾對違章通行摩電車駕駛者的“弱勢群體”關愛情結和后者交通肇事后的“弱勢群體”心理依賴，借助高額但合理的強制保險制度等，堵死后者交通肇事后逃避賠償責任的路子，使之與小汽車駕駛者面臨著同樣的駕駛風險、承擔無異的法律責任，很難想像摩電車駕駛者還會一如往昔地“肆無忌憚”地任性穿行。如是觀之，交通有序還是滿可期待的。
禁摩限電的替代措施及其配套或是一個重大且系統的問題，其解決方案顯非筆者殫一己之精、絕一己之慮可就，更不敢說筆者一己之見定然有效，審慎論證不可或缺，但顯非筆者一己之力可擔。但是，筆者樂于相信“思路一變天地闊”，解決衍生禁摩限電令的問題一定有法子，我們應當嘗試尋求不剝奪不限制市民權利的可替代措施，即使非此不可，也必須盡最大努力將此種剝奪與限制保持在最底限度范圍內。
五、懸賞執法不可造次
深圳本次禁摩限電行動之所以如此引人關注、使人震撼，根本原因在于執法根據不盡明確與合理，但直接原因，或在于其行動之威武與戰績之輝煌。短短10天，查扣電動車17,975輛、拘留874人，采集非法拉客人員771人，難謂執法人員不勤勉、執法成效不卓著，很難不令人對其執法激情與斗志不投以欽佩的目光。但是，如果網傳的“懸賞令”——《龍華辦事處辦公室調整交通綜合整治獎勵項目及標準的通知》——是真的且在本次行動中是普遍性的，那么任何一個執法人員作為飲食男女要養家糊口，也沒理由不舍命打拼。
其主要條款：“ 一、查處非法營運汽車，2000元/輛。范圍：非法營運大巴、小型客車、假冒出租車、異地營運出租車。二、查處非法營運三輪車，600元/輛。范圍：加裝鐵甲的非法營運三輪摩托車。三、查處三輪摩托車，100元/輛。范圍：普通三輪摩托車、三輪電動車。四、查處二輪摩托車，300元/輛。范圍：非法營運的二輪摩托車。五、查處電動車，30元/輛。范圍：非法營運的二輪電動車。六、查處僵尸車，500元/輛。范圍：長期非法占用公共資源、道路的機動車輛、廢舊汽車。七、查處亂停放車輛，1.5元/宗。范圍：非法占有機動車道。”
還很有必要提示一下的是，該“賞懸令”的導入語中有謂“決定對交通綜合整治獎勵項目和標準予以調整”。言下之意，此令由來已久，新近只是調整而已，諸君大可不必驚訝。
然而，筆者實在無法不驚訝，因為我只看到賞懸榜下一張張脹得通紅的臉，一只只油乎乎的大手，攥著一把把皺巴巴的鈔票。耳邊始終揮之不去的，則是執法者近乎圍獵般的狂呼、摩電車駕駛者近乎鳥獸散似的悲鳴。相對于美國麥迪遜總統簽發的“懸賞印第安人頭皮”令的傳言，龍華街道張貼的“懸賞令”因為太過逼近更加鮮活生動，也更加令人發悚。
據筆者所知，政府財政早已（該）全額保障行政執法所需經費。行政機關自收自支或曾是彌補財政資金不足的權宜之計和茍且之策，但早已作古，甚至從來都沒有被正式認肯過，更不應當發生在2016年身居“北（京）上（海）廣（州）深（圳）”之列的龍華街道。細究其懸賞執法緣由，或確有“保持交通執法工作積極性，確保‘雙提升’××（網傳照片無法識別，筆者注）交通違法現象整治行動取得新成效”因素，但總不能謂其旨在彌補行政執法經費之不足，補償執法者工資過低，因而其示于人的，只能要么是縱使執法者公然劫掠無辜市民——假如其資金來源于變賣查扣之摩電車，要么是對財政資金的鯨吞與私分——假如其資金來源于龍華街道的預算內或者預算外經費。
接下來必須追問的是，龍華街道懸賞執法的法律依據何在？！抑或究竟是誰給了龍華街道決策者懸賞執法的權力？！因為懸賞執法的本質已不是遮遮掩掩的權力尋租，而是赤裸露骨的權力出租——只不過承租人僅限于執法者而已。但愿此種恣意任性僅僅限于龍華一地一時，萬萬不可蔓延它處或者造次。
六、輕輕重重非良法善治
姑且假定深圳禁摩限電合乎行政合法性與行政合理性之要求，相關部門及其責任人秀出其本次行動的驕人戰績，必是志得意滿，也或能獲得不明就里者不假思索地翹一拇指，但睿智者必能從審慎者——無論是公眾還是其上級——眼里讀出后者對其“嚴打式”、“運氣式”執法者輕蔑與不屑。畢竟輕輕重重真非良法善治，深圳此舉或欲彰法治之名，卻確損法治之實。
深圳禁摩限電行政執法的輕輕重重，實是要相對人進行一場享受駕駛摩電車便利與冒受人車被查扣風險并存的博弈——查禁不是普遍且經常的，而是隨機的甚至是任性的，必須瞅準時機出行。在此情境之中，依法行政和規范治理目標的實現，與其說依系于相對人遵紀守法的良好品質，還不如說仰仗于其“敵進我退、敵退我進”的超人智慧與莫測應變能力，無異于鼓勵甚至挑逗相對人與行政主體博弈和對抗，上演一曲又一曲還一曲但竟沒完沒了的“貓抓老鼠”、抑或“老鼠戲貓”的滑稽劇。由此造成的后果，即是給摩電車駕駛者以有可趁之機的錯覺，在非執法運動期間放肆騎行，未了卻像被打悶棍式地被“圍獵”和“追剿”，難免給人一種“把豬養肥了再殺”的釣魚執法印象，一陣又一陣再一陣但并不連（持）續的查禁運動，無非是執法者“禁獵期”之后的捕獵盛宴而已。如是觀之，深圳相關執法部門張揚突擊禁摩限電辛勞和功勛之際，亦是其坦白平時疏于履職、怠于監管之時。
法之全面順當實現，與其說依系于其處罰之重，不如說更依系于其責任之不可避免。行政執法的公正嚴格必須持之以恒、一以貫之，切不可忽輕忽重、時松時緊，更不得使某類行政違法現象的治與不治，全然聽憑于決策者和執法者的一德一念乃至一時興致。深圳有關部門甚至只是其決策者置法之普遍性和規范性要求于不顧，逆其道而行之，平時對摩電車駕駛者視而不見，聽之任之，末了卻冷不丁地全力“圍剿”。如不憚以最壞的惡意來揣度，無非是其旨在大造政績、大塑形象，奮力一博上位者的頷首和拔擢，至少或可博得不明就里者一句“好不熱鬧”、“煞是辛苦”的贊譽，在執法過錯責任追究制度不甚至健全當下，近乎一樁只賺不賠的買賣。至于如此行事，勢必側泄其自身的瀆職與任性，損害法律的權威和尊嚴，要么毫無察覺，要么在所不惜。
亞里士多德以“已成立的法律獲得普遍的服從”作為良法善治的核心要義之一。時緊時松、時重時輕的行政執法可能造成、但行政執法者或不曾意識到的最大惡果，就是置相對人于不知所往、不知所措的恐怖境地，葬送法對公眾行為的指引、規范和預測作用，實是“刑不可知，則威不可測”治世思維的借尸還魂，與建設中國特色社會主義法治體系的依法治國和依法行政要求格格不入，實當遠之棄之莫惜之。
七、稀缺的是權利不是同情和憐憫
深圳本次暴風驟雨式的禁摩限電行動招致的口誅筆伐甚眾，其中愛心充盈、受眾甚廣、影響甚大者，當屬為弱勢群體申辯論，稱其“以犧牲弱勢人群權益為代價”， 剝奪了無力購買小汽車的市民便利出行的權利，擔心“沒有電三輪，‘快遞小哥’怎么走向遠方？！” 乞憐深圳的執法者乃至立法者為生活在社會底層的人們留一條過日子、討生活的窄窄通道，盡顯對弱者的關愛與同情，實屬難能可貴。然而，這種救世主式的心腸與心態實源于其自身履薄冰不知、臨深淵不察的膚淺，不能承受建構社會秩序、維系社會和諧使命之重。
持此論者的許多人并沒有駕駛摩電車在大都市穿梭的經歷，至少不會/沒有想過重返此種生活的可能性，從未意識到其反對禁摩限電與自身利益的關聯性，實是一種“隔岸觀火”——純為他（弱）者申辯與抗爭心態，只不過以關愛取代了冷漠。但殊不忘記的是，任何人都不大可能是全面且絕對的強者，強者與弱者的位置互換無處不時在進行著，此時此域為他人申張正義的絕對強者或恰恰是彼時彼域需要他人為之站陣力挺的絕對弱者，弱肉強食、更弱者肉弱者食的叢林法則與溫情脈脈的愛的道德法則并行不悖，交錯進行。因而，持此論者也許只是在禁摩限電問題上對弱者充滿愛意，一旦出此領域——譬如進行小車號牌競拍搖號、入學就業、醫療保險、征地拆遷、升職經營等——即可能比原本的弱者更需要強者乃至弱者、甚至更弱者的憐憫與聲援。個個沒有安全感，人人惶惶惴惴不得終日。
任何一個社會基本結構的穩定與社會秩序的和諧，必須以強者與強者、強者與弱者、弱者與弱者各自所據社會資源份額和自由行動空間——權利——的確定性與不可侵入性為前提和根本，以便在社會公共生活領域為每一個社會主體——無論是國家（機關）還是集體抑或是公民個人——提供一個因為可以充分且有效預測他人行動而自我約束的自由行動的界限與規范。任何社會主體只要限身自治的私人生活領域處置自身的合法權益，或者在社會公共生活領域遵守共同的行為準者，都是至高無上的“國王”和截然平等的權利主體，既無強者與弱者之分，更無人需要任何他者的同情、憐憫和施舍。
據此看來，深圳禁摩限電運動的根由實屬政府——市民利益關系的不明確，其限制與剝奪的對象絕不僅僅只是無力供養小汽車者和快遞小哥們，還包括其他市民，只不過后者因此種需求并不迫切而不覺痛楚而已，但難免被下一個禁×限×令所刺痛其至碾壓。因此，維護自己的合法權益，既不能乞憐立法者與執法者的憐憫和施舍，也毋需“置身事外”者的同情與聲援，僅須也必須牢記并且踐行耶林的警示與規訓——“在私法上要求每個人在各自的崗位上維護法律，在自己的崗位上做法律的看守人和執行人……主張權利的人就是在自己的權利這一狹小的范圍內，維護法本身。但他的行動遠遠超出他一身的利益和效果。其行動帶來的一般利益，已不只是法律的權威和尊嚴所自我主張的理念利益，而是任何人都感知的極為現實的、極為實際的利益，即使對理念利益全然不知者，對這一現實利益也能理解。”
八、知錯能改善莫大焉
苦尋深圳禁摩限電令的文本無著，其法律依據亦無從考證，至少《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》 （第三十六條）不是其直接的法律依據，倒是《廣州市非機動車和摩托車管理條例》（2016年3月29日草案）明確禁止電動自行車、摩托車在廣州市行政區域內行駛。 此外，不僅有上百個城市出臺類似政策，大有蔓延全國其他較大城市之勢，“北上廣深”甚至將禁限思路與措施拓展至小汽車的限外（限制外地號牌車輛進城，限制外地人在本市購買）限牌（限制發放本地車輛號牌數量，并采取競拍、搖號方式）限單雙號（特定日期限制特定號牌車輛出行，如北京在周一至周五期間每天限制2個尾數號牌車輛出行，周未不限）。如是看來，就此種不智或者任性而言，深圳不是頭啖者，也有諸多跟進者，摩電車不是頭一個、也不是最后一個被禁限對象。
禁摩限電的始作俑者既難考證也甚無考證價值，但其秀出的只是一種“我高興、我樂意，你管不著”的怠于嚴格論證和審慎決策的任性之態；跟進者要么不假思索，要么只是以始作俑者、甚至是前一個跟進者佐/例證自己的正當性與合法性，秀出的只是一種“你能做我也能做”、“你不是怕我更不怕”的跟風追潮之勢；受到禁限的廣大市民，或不屑，或囿于經濟、精力、智識，或憚于維權之投入產出比、尤其是因此“民告官”勝訴的低概率等，最終就是不再異議和計較，認了、忍了，自愿或者被自愿改開小汽車、騎自行車、坐公交車、走路了，甚至恨不得買條毛驢悠悠地騎，泄露的是一種“我不是第一個也不是最后一個受害者”、“別人能忍我也能忍”的無奈與無助之顏。
黨的十八屆四中全會報告《中共中央關于全面推進依法治國若干重大問題的決定》明確提出：“行政機關要堅持法定職責必須為、法無授權不可為，勇于負責、敢于擔當，堅持糾正不作為、亂作為，堅持克服懶政、怠政，……不得法外設定權力，沒有法律法規依據不得作出減損公民、法人和其他社會組織合法權益或者增加其義務的決定。”時至今日，包括深圳在內全部禁摩限電城市既未從行政角度明確其法律依據，更未從立法角度論證其正當性、合法性與可行性，——論證，但確定無疑地“減損公民、法人和其他社會組織合法權益”，至少應當撇清卻沒有撇清如此行政與維護和拓展行政相對人合法權益的損益關系，沒有有效回應公眾的合理懷疑。
筆者以為，凡此種種對相對人合法權益的剝奪與限制措施的不正當性、不合法性以及其中（終）止該當性已然明了，當下迫切之事，只是知錯而改而止步，中（終）止禁摩限電之舉，抑或擯棄禁摩限電之意。當然，如此行為同樣、甚至需要更大的依法治市與依法行政的智慧和勇氣，善莫大焉。
九、把權力關進制度的籠子
習近平總書記指出，“要加強對權利運行的制約和監督，把權力關進制度的籠子里，形成不敢腐的懲戒機制、不能腐的防范機制、不易腐的保障機制”，著眼的是對權力執掌者個人行為的約束；美國總統喬治•沃克•布什（George Walker Bush，1946— ）宣稱，“人類千萬年的歷史，最為珍貴的不是令人炫目的科技，也不是浩瀚的大師們的經典著作，而是實現了對統治者的馴服，實現了把他們關在籠子里的夢想。我現在就站在籠子里與你們說話”，側重的是對權力本身的規制。無論如何，把權力——無論是立法權，還是行政權，抑或司法權，也無論是制度性運行的權力，還是技術性行使的權力——關進制度的籠子，既是兩位不同國家元首的重疊共識，更是民主與法治的基本要求。
無論是深圳禁摩限電令的制定發布，還是其運動式執法，固然不能排除、甚至應當肯定立法者與執法者便利交通的良好初衷，但確實難以去除權力執掌者的任性色彩，難以去除其侵害市民合法權益的消極影響，難以適應依法治市、規范執法的基本要求。在反貪反腐已成雷霆萬鈞之勢的當下，基本可以排除執掌此項權力的自然人利用權力尋租因素，大抵只是因為執掌此項權力的機關決策失察、執法不當而已——無論是根據我國的《行政許可法》、《道路交通安全法》和《立法法》等實證法，還是審慎權衡各種必須權衡的利弊得失關系，都推導不出禁摩限電的合法性與正當性根據，然而，它不僅出臺（且為時不短）了，而且通過運動式執法向國人申明“我存在”、“我任性”，甚至無法排除它“我將繼續存在”、“我將繼續/更加任性”。迄今為止，有司既未回應公眾質疑，更未顯重新審視之意。
我國把事關禁摩限電的權力關進籠子的制度是有的。根據《立法法》的規定，制定地方政府規章和地方性法規，應當報有關機關備案，后者應當按照維護法制統一的原則審查之；國家機關、社會團體、企業事業組織以及公民認為其與憲法和法律相抵觸的，可以要求或者建議全國人大常委會審查；全國人大常委會和其他備案機關對其“超越立法權限”、“下位法違反上位法規定”、“違背法定程序”等情形，應當予以改變或者撤銷。深圳禁摩限電令出臺的主要責任在深圳市政府，但顯然有司也作為不夠，當然亡羊補牢也堪可貴。
我國把事關禁摩限電的權力關進籠子的制度是不健全的。根據《行政訴訟法》第十三條關于將“行政法規、規章或者行政機關制定、發布的具有普遍約束力的決定、命令”排除在受案范圍之外——通常所謂的“抽象行政行為不可訴”——的規定，深圳的禁摩限電措施一旦披上抽象行政行為的外衣，遺留給市民的救濟渠道就只是，就自己的摩電車被禁限提起行政訴訟，訴請附帶審查禁摩限電令的行政合法性，且不涉其行政合理性。其弊端盡現——行政主體侵害某個相對人是可訴的，如果把全體相對人都侵害一遍反而不受司法評價（——別胡扯什么其他救濟方式是充分且有效的來糊弄人）。公眾質疑之聲未消，有司不應該視而不見、充耳不聞，至少應當強化立法機關對本級行政機關、政府對隸屬職能部門、行政機關對下級行政機關的法律規制，這是不可或缺和刻不容緩的。
摩電車禁與不禁，必使其與公共交通暢通無礙，與執政者功勛聲譽有益：禁，正當性何在，替代品為何？不禁，要否監管，如何監管？結論尚難確定，亦或非至關重要，至關重要者，乃是權力執掌者當守法制、察民情、聽民聲、恤民生，重新審視和決斷禁摩限電及類似舉措的廢止或繼續，別只剩下任性與傲慢。
