一、 摩托車制動(dòng)要求及技術(shù)對策
(EU)No.168/2013明確規(guī)定L3e-A1類摩托車必須安裝防抱 死制動(dòng)系統(tǒng)（Anti-lock Braking System，簡稱ABS）或者聯(lián)合 制動(dòng)系統(tǒng)（Combined Braking System，簡稱CBS），L3e-A2和 L3e-A3類摩托車必須安裝ABS。新車型實(shí)施日期為2016年1月1日，在產(chǎn)車型實(shí)施日期為2017年1月1日。ABS是在傳統(tǒng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上采用電子控制技術(shù)，防止車輪抱死的一種制動(dòng)輔助系統(tǒng)；CBS是制動(dòng)過程中前、后輪聯(lián)動(dòng)一起制動(dòng)的系統(tǒng)，相對ABS而 言，CBS結(jié)構(gòu)簡單，具有明顯的成本優(yōu)勢。
這里需要了解歐盟法規(guī)關(guān)于L3e摩托車分類，與國內(nèi)依據(jù)排量、重量等劃分車輛類型不同，相關(guān)部分可以起到借鑒作用；歐盟關(guān)于L3e摩托車分類是與2006/126/EC規(guī)定駕駛證制度結(jié)合 的，根據(jù)駕駛許可年齡將L3e摩托車分為以下3類：
A1類車：駕駛許可最低年齡16歲，對應(yīng)車型為排量125mL以下、輸出功率11kW以下、輸出重量比0.1kW/kg以下的摩托車；要求ABS、CBS可選；
A2類車：駕駛許可最低年齡18歲，對應(yīng)車型為輸出功率35 kW以下、輸出重量比0.2 kW/kg以下、動(dòng)力不超過原型車2倍的摩托車及派生車；要求新車強(qiáng)制安裝ABS；
A3類車：駕駛許可最低年齡20歲、最少具備取得A2車駕駛照后2年的摩托車駕駛經(jīng)驗(yàn)，對應(yīng)車型為輸出功率35kW以上、輸出重量比0.2kW/kg以上的摩托車及派生車；要求新車強(qiáng)制安裝ABS。
摩托車安裝或改裝ABS不是簡單的加裝而是全新的技術(shù)升級，需要一定的研發(fā)周期與投入。
首先是總成結(jié)構(gòu)上的改變，ABS組件布置、管線布置、蓄電池大型化等都直接導(dǎo)致車身整體布局的變化，車架也需要隨之變更，因此車身需要全新開發(fā)設(shè)計(jì)。為了實(shí)現(xiàn)ABS控制，若后輪制動(dòng)器為機(jī)械鼓式需要改為液壓盤式，其相關(guān)總成的零部件強(qiáng)度也需要增強(qiáng)。根據(jù)基礎(chǔ)車型的制動(dòng)形式，即使安裝CBS也需要進(jìn)行同樣的結(jié)構(gòu)改變。
其次是不同用途的車型對抱死制動(dòng)力的要求會(huì)有很大差別，因此針對不同車型，ABS方案也不相同。如越野摩托車和大型摩托車等前后輪分配負(fù)荷會(huì)有變化，制動(dòng)力也受摩托車駕駛員、乘員、貨物搭載的位置等因素影響，還要結(jié)合不同特性輪胎進(jìn)行合理的匹配，這一點(diǎn)也很重要。
摩托車現(xiàn)有車型安裝ABS的對策，僅僅簡單增加ABS組件和液壓管等不可行，安裝ABS沒有普遍適用性，需要對每款車型進(jìn)行單獨(dú)開發(fā)，不同車身形式（車重、騎乘位置）、懸掛形式（減震長度、輪胎、有無CBS）的ABS設(shè)置和組件的安裝位置均不同，需要對各車型單獨(dú)研發(fā)與設(shè)置，可以說相當(dāng)于全新車型研發(fā)。
摩托車安裝ABS主要關(guān)注點(diǎn)示意圖
但是與汽車相比，摩托車安裝ABS也存在明顯的效果差異。裝有ABS的摩托車相比未裝ABS的摩托車，在直行緊急制動(dòng)時(shí)穩(wěn)定性更高，優(yōu)點(diǎn)在于可減少因輪胎抱死等無法控制車輛所造成的沖撞。但摩托車的ABS功能僅在直行制動(dòng)時(shí)發(fā)揮作用，即使安裝了ABS，也無法在制動(dòng)的同時(shí)操作方向把來控制車輛。在ABS發(fā)揮功效的緊急制動(dòng)狀態(tài)下操作方向把轉(zhuǎn)向，車輛會(huì)立即傾倒，特別是在低附著路面上這種趨勢更加明顯，因此在進(jìn)行摩托車ABS制動(dòng)性能試驗(yàn)中需要制作特定的保護(hù)性支架以防止車輛傾倒。ABS和CBS都是制動(dòng)輔助裝置，不是提高制動(dòng)本身的性能，也不是在所有情況下都可有效發(fā)揮的功能。
ABS試驗(yàn)保護(hù)性支架示意圖
現(xiàn)階段國外大排量摩托車ABS技術(shù)已得到廣泛應(yīng)用，技術(shù)相對成熟，小排量摩托車CBS等應(yīng)用也在普及推廣中，不多作說明。相對而言，國內(nèi)摩托車ABS技術(shù)應(yīng)用啟動(dòng)較晚，個(gè)別企業(yè)如春風(fēng)、錢江已有車型研發(fā)成功并通過測試，同時(shí)摩托車ABS部件及系統(tǒng)集成商也在加緊技術(shù)研 究，相信我國摩托車ABS技術(shù)也會(huì)得到快速普及。
二、摩托車排放要求及技術(shù)對策
隨著世界對于環(huán)境保護(hù)的重視，各國包括我國摩托車排放法規(guī)不斷趨于嚴(yán)格，（EU）No.168/2013發(fā)布后明確規(guī)定歐洲四階段排放法規(guī)自2016年1月1日起實(shí)施。從目前的摩托車技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r和汽車的排放控制技術(shù)發(fā)展歷程來看，現(xiàn)有化油器技術(shù)因?yàn)楣逃芯窒扌砸呀?jīng)很難滿足更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)要求。雖然目前國際上尚未限定摩托車采取的技術(shù)路線，但普遍共識(shí)是采用摩托車電子控制燃油噴射系統(tǒng)（Electronic Control Fuel-injection System for MC，簡稱MEFI）以技術(shù)換代的形式提供更佳的排放控制效果，MEFI將成為今后摩托車技術(shù)發(fā)展的必然選擇。國家摩托車質(zhì)檢中心牽頭制定的QC/T 902-2013《摩托車電子控制燃油噴射系統(tǒng)技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)已于2013年4月25日發(fā)布，同年9月1日實(shí)施，全面、系統(tǒng)地提供了摩托車EFI的技術(shù)要求和試驗(yàn)方法，可供各方面參考。
需要說明的是，解決摩托車排放的技術(shù)是多方面的，包括機(jī)內(nèi)控制與機(jī)外控制兩方面的措施，主要的技術(shù)措施包括：
1.發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)：通過發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，達(dá)到降低污染物排放的目的。主要措施包括：提升機(jī)加工和裝配質(zhì)量、優(yōu)化燃燒室形狀、采用多氣門及可變氣門技術(shù)，采用水/油冷技術(shù)等，這是目前國內(nèi)企業(yè)主要的工作內(nèi)容。
2.混合氣空燃比控制：通過對混合氣空燃比的精細(xì)化控制，提升燃燒充分性，達(dá)到降低污染物排放的目的。主要措施包括化油器的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，化油器電控調(diào)節(jié)、精確調(diào)節(jié)等，這是前期應(yīng)對國三階段排放的主要技術(shù)措施。
3.電子控制燃油噴射(EFI)技術(shù)：采用電子控制燃油噴射系統(tǒng)，精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比，實(shí)現(xiàn)燃燒精確控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放特性達(dá)到最佳，這是目前國內(nèi)外認(rèn)可的主流排放應(yīng)對技術(shù)策略。
4.排氣催化轉(zhuǎn)化技術(shù)：采用觸媒等介質(zhì)對尾氣進(jìn)行催化轉(zhuǎn)化，可明顯降低排氣污染物的排放，這項(xiàng)技術(shù)與前述技術(shù)結(jié)合，已廣泛應(yīng)用。
5.二次補(bǔ)氣技術(shù)：在排氣管前端安裝補(bǔ)氣裝置增加氧含量，使廢氣在高溫下繼續(xù)進(jìn)行氧化反應(yīng)，從而降低污染物排放，該技術(shù)與前述技術(shù)結(jié)合，已廣泛應(yīng)用。
作為今后改進(jìn)摩托車排放控制措施，實(shí)現(xiàn)精確控制燃燒，提高燃燒效率，控制排放氣組分，配合觸媒催化轉(zhuǎn)化器、二次補(bǔ)氣等措施，使催化轉(zhuǎn)化效能最大化、持久化，這是MEFI的技術(shù)優(yōu)勢，也是技術(shù)的發(fā)展方向。多種技術(shù)措施的結(jié)合應(yīng)用，可以達(dá)到最佳的排放控制效果。
我國MEFI基本是建立在小排量（50mL～250mL為主）、單缸、風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，而發(fā)動(dòng)機(jī)具有體積小、結(jié)構(gòu)緊湊、高轉(zhuǎn)速、升功率大、相對負(fù)荷高、運(yùn)轉(zhuǎn)工況不穩(wěn)定等特點(diǎn)，大部分機(jī)型仍以CG、CB、GY6等為主，為日本早期同類產(chǎn)品的引進(jìn)或仿制品，或在其基礎(chǔ)上進(jìn)行了技術(shù)改進(jìn)，相較國外同類型、同排量機(jī)型而言，技術(shù)含量及性能指標(biāo)均偏低。我國摩托車企業(yè)對大排量發(fā)動(dòng)機(jī)（250mL以上）逐步引進(jìn)、開發(fā)及應(yīng)用，為MEFI技術(shù)的應(yīng)用推廣提供了更好的平臺(tái)，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步、排放下降的目的。
MEFI按照工作原理及功能劃分由進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等組成，MEFI結(jié)構(gòu)示意圖如圖所示）。
MEFI結(jié)構(gòu)示意圖
對于摩托車應(yīng)用電噴技術(shù)而言，無論是新研制還是對現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，MEFI及子系統(tǒng)組成、關(guān)鍵部件、元器件等（如下圖所示）各項(xiàng)術(shù)語定義、技術(shù)要 求、試驗(yàn)方法等，作為產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)QC/T902-2013均提供了系統(tǒng)、詳細(xì)的規(guī)范，可作為研發(fā)、選型、品質(zhì)考核等的參考，這里不再詳述。
摩托車應(yīng)用電噴技術(shù)使其與排放輔助裝置（如催化器轉(zhuǎn)化、排氣再循環(huán)等）的匹配成為可能，從而達(dá)到理想的排放控制效果，也就是MEFI需要形成閉環(huán)控制（加裝氧傳感器等見上圖〔注1〕），構(gòu)成三元催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng)，通過反饋信號(hào)等即時(shí)改變噴油時(shí)間、噴油量、點(diǎn)火提前角等促使λ（實(shí)際空燃比與理論空燃比的比值）維持1，實(shí)現(xiàn)燃燒均衡，以達(dá)到最佳排放凈化效果。
作為MEFI必要組成部分，需要同時(shí)開發(fā)摩托車故障診斷系統(tǒng)（OBD）對MEFI系統(tǒng)及部件進(jìn)行監(jiān)管，尤其是采用閉環(huán)電噴系統(tǒng)+三元催化轉(zhuǎn)化裝置時(shí)，以有效偵測到尾氣排放超標(biāo)。另外當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，具有故障及時(shí)識(shí)別、安全保護(hù)功能。OBD應(yīng)具備故障信息儲(chǔ)存和讀取功能，并通過外接故障診斷儀進(jìn)行識(shí)別和讀取。當(dāng)OBD系統(tǒng)檢測到系統(tǒng)（如排放超標(biāo)等）或零部件有問題時(shí)，應(yīng)使電子控制系統(tǒng)進(jìn)入“初始基本模式”（跛行功能）以保證車輛能繼續(xù)行駛一段時(shí)間，以便維修維護(hù)。
較汽車產(chǎn)品已相對成熟的電噴技術(shù)應(yīng)用而言，摩托車應(yīng)用電噴技術(shù)有很大的不同。如載體差異、布局、防護(hù)能力、小型化、成本比重、匹配標(biāo)定方式等，不能等同轉(zhuǎn)化汽車電噴技術(shù)成品，需要切實(shí)從基本理論、方案論證、技術(shù)整合、性能驗(yàn)證、品質(zhì)提升、可靠性耐久性、實(shí)用性等多方進(jìn)行全新研究，這也是目前我國摩托車產(chǎn)品電噴化整體進(jìn)展緩慢的原因之 一。到現(xiàn)在為止，國內(nèi)摩托車制造企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)正在加大摩托車電噴技術(shù)的研究及應(yīng)用，形成批量產(chǎn)品投放市場，并通過不斷改進(jìn)完善，推動(dòng)我國摩托車技術(shù)發(fā)展與提升。
三、摩托車燈光要求及技術(shù)對策
（EU）No.168/2013要求摩托車具備大燈常亮或者裝有日間行車燈 （Daytime Running Light，簡稱DRL），它的功效不是為了使駕駛員能看清路面，而是為了讓行人知道有一輛摩托車開過來了，因此這種燈具從功能上講不是照明燈，而是一種信號(hào)燈（或具備類似功能）。大燈常亮或者DRL需要與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，對于摩托車而言主要是對車型設(shè)計(jì)，特別是燈具及相關(guān)電路部分設(shè)計(jì)有一定影響，從技術(shù)實(shí)施角度應(yīng)該不具備難點(diǎn)，這里不作過多解釋。
摩托車DRL示意圖
